ZöldBeRepülés Blog

Bár a légiközlekedés mindössze két százalékban felelős a globális felmelegedésért, a repülőterek pedig a szektor teljes kibocsátásának elenyésző 5 százalékát termelik ki, a világ légikikötői egyre komolyabb erőfeszítéseket tesznek a szén-dioxid emisszió csökkentéért és a hatékony energiafelhasználás érdekében. Európai szinten is élen jár ebben a folyamatban a budapesti repülőtér, amelynek kibocsátása mintegy 6000 tonna szén-dioxiddal csökkent az elmúlt két év során. Ez több mint félezer háztartás éves energiafogyasztásának megfelelő mennyiség. A siker receptjéről és a jövőbeli tervekről kérdeztük Szarvas Gábort, a Budapest Airport közkapcsolati és környezetvédelmi igazgatóját.

Az önök klímaváltozás elleni tevékenységét nemrégiben az ACI Europe, a repülőterek legjelentősebb európai szervezete is elismerte azzal, hogy rangos elismerésként karbon akkreditációs tanúsítványt adott a budapesti repülőtérnek, amelyet önök korábban úgy kommentáltak, hogy ezzel beléptek az „európai emisszió csökkentő elitklubba”. A legfrissebb hírek szerint most újabb minősítést kaptak, amellyel egy szinttel feljebb léptek ebben az illusztris társaságban azzal, hogy az akkreditációs minősítés 2-es fokozatát is elérték. Mit is jelent ez valójában?
     A Budapest Airport 2011-ben csatlakozott a repülőterek ún. karbon-akkreditált csoportjához. Ez az angol eredetű kifejezés (carbon accreditation) egy több lépcsős, éveken átívelő, átfogó környezetvédelmi program, amelynek végén szeretnék elérni, hogy az adott repülőtér a környezet széndioxid-terhelése nélkül működhessen. Ezt a hosszú távú célt tűzte ki maga elé a Budapest Airport is, amikor csatlakozott az ACI, az Airports Council International nevű nemzetközi repülőtéri szövetség karbon-akkreditációs programjához. Első lépéseként 2011-től kezdve rendszeresen mérjük a Budapest Airport által kibocsátott szén-dioxid mennyiségét, amely a legkézenfekvőbb módon mutatja meg egy-egy intézmény, vállalat vagy iparág energia-felhasználását és a hozzá kapcsolódó környezeti terhelést. A Budapest Airport évről-évre jelentést készít erről, amit egy független szakértői iroda hitelesít. A korábbi évek stagnáló mértékű vagy néhány százalékban csökkenő kibocsátásai után tavaly már jelentős, összesen mintegy 15 %-os széndioxid-kibocsátás csökkenésről számolhatott be a Budapest Airport. Az akkreditációs folyamatban a második szint röviden azt jelenti, hogy egy ezzel azonos mértékű, folyamatos csökkentésre vállalunk kötelezettséget.

A repülőtér esetében pontosan milyen energiafelhasználásról beszélhetünk? A mérés során konkrétan milyen értékekre kíváncsiak?
     A 2010 óta alkalmazott módszertan alapján a földgáz-, a villamosenergia-fogyasztás és a Budapest Airport által üzemeltetett gépjárművek üzemanyag felhasználása is beleszámít a teljes értékbe.
Az elmúlt két évben elkönyvelt 6000 tonna széndioxid jól hangzó adat de mégsem mond sokat annak aki nem környezetvédelmi szakember.

Tudná valamivel szemléltetni, hogy pontosan mekkora mennyiségről, mekkora léptékről beszélünk?
     Valóban, 2011-hez képest 2013-ban közel 6000 tonnával kevesebb szén-dioxid kibocsátással járt a repülőtér üzemeltetése. Ez 550 átlagos háztartás energiafogyasztásával, 32 vagon szén elégetésével, vagy például 1200 személyautó átlagos fogyasztásával egyenlő. Emellett szintén fontos adat, hogy ezt a mennyiséget egy év alatt egy 2000 hektáros méretű erdő tudja megkötni.

Emisszió csökkentés tekintetében mindez valóban szép teljesítménynek mondható. Hogyan tudták ezt elérni és főként, hogyan tudják majd tartani a jövőre vonatkozó ambiciózus vállalásaikat?
     Erőfeszítéseink meghozták az eredményt. Egyebek mellett lekapcsoltunk a hálózatról egy sor energia-pazarló berendezést, leállítottuk az üresen álló, elhagyott épületek fűtését, illetve optimalizáltuk az energia ellátó rendszereket a nyári és téli időszak eltérő igényei szerint, továbbá az irodáinkban már régóta napelemes kollektorok biztosítják a használati melegvizet. Biztos vagyok abban, hogy a készülő hosszútávú energia-stratégiánk elfogadása után további jelentős megtakarítást érhetünk el. Rengeteg kalkulációt végeztünk mielőtt meghoztuk volna döntésünket, így biztos vagyok abban, hogy tartani tudjuk a vállalásunkat, ráadásul az ACI Europe sem adta volna ki a minősítést, amennyiben nem látta volna biztosítottnak, hogy meg tudjuk csinálni azt, amely mellett elköteleztük magunkat.

Ez konkrétan milyen intézkedéseket jelent?
     A kibocsátás csökkentése érdekében egyfelől számos műszaki beruházást fogunk elvégezni, beleértve a kazánház korszerűsítését, valamint új légkezelő berendezések és LED világítások telepítését, továbbá a jövőben kiemelt figyelmet fogunk fordítani az energiatakarékossággal kapcsolatos képzésekre és a szemléletformálásra is. A Budapest Airport ezen felül létrehozott egy Energia- és Karbongazdálkodási munkacsoport azzal a céllal, hogy a kitűzött energiafelhasználási célok megvalósulását nyomon kövesse és az intézkedéseket koordinálja.

Ön szerint nemzetközi összehasonlításban egyébként átlagosnak, sereghajtónak, vagy netán éllovasnak számítanak a kibocsátás csökkentése érdekében végzett tevékenységükkel?
     Tavaly Frankfurtban az ACI éves közgyűlésén kiderült, hogy a nemzetközi karbon akkreditációs programban – a budapestivel együtt – immár 102 nagy nemzetközi repülőtér vesz részt. Ebből 85 repülőtér Európában található. A közösen megtakarított szén-dioxid kibocsátás elérte a 133 599 tonnát, ami 5,98 %-nak felel meg. A Budapest Airport büszke arra, hogy 2013-ban ennél jóval nagyobb mértékben, közel 15%-kal tudta csökkenteni környezeti terhelését, vagyis az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy az ACI programja esetében elsősorban a részvétel a fontos, hiszen a közös ellenfél a klímaváltozás.

Úgy tűnik a repülőterek igencsak iparkodnak, hogy csökkentsék az úgynevezett széndioxid lenyomatukat de vajon világviszonylatban ez mekkora mértékben járul hozzá a klímaváltozás elleni globális küzdelem sikeréhez?
     A világon létező összes iparág közül a légiközlekedés elenyésző mértékben, mindössze két százalékban felelős a szén-dioxid kibocsátásért, a repülőterek üzemeltetése pedig e mennyiségnek is csupán 5 százalékát adja. Azonban ettől még a felelős gondolkodás és működés alapkövetelmény a számunkra, továbbá arra is törekszünk, hogy elkötelezettségünkkel és önkéntes kezdeményezéseinkkel példát mutassunk más iparágak számára. Az akkreditációs folyamat szerintem kiváló példa erre, hiszen az ágazati szereplők mellett az ENSZ környezetvédelmi vezetői is elismerik, az Európai Unió pedig a földrész 3 legsikeresebb olyan programja között tartja számon, amelyek hozzájárulnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának tényleges csökkentéséhez.

A London Heathrow Nemzetközi Repülőtér "Terminal 2 Project" elnevezésű fejlesztése tavaly novemberben nyerte el a The Sustainability Leaders Awards, magyarul a Fenntarthatóságban Élenjárók Díját, Sustainable Building Fenntartható Épület) kategóriában.

A díjazott terminálépület 2014 júniusában fogja újrakezdeni üzemszerű működését. A teljes felújítás során a fenntarthatóság fő vezérelvei mentén zajlanak a munkálatok. Az épület leghangsúlyosabb eleme Heathrow Energy Center, mely az Egyesült Királyság legnagyobb biomassza fűtőművét rejti és egyébként már 2012 év vége óta üzemel. A faapríték fűtőanyaggal működő trigenerációs erőmű a már meglévő repülőtéri infrastruktúrát látja el energiával megspórolva évi 13 000 tonna CO2 kibocsátást.

A trigeneráció olyan energiatermelést jelent, amikor a villamos energia termelés során keletkező hőmennyiséget fűtésen túl abszorpciós hűtő segítségével hideg energia előállításra is hasznosítják. Ezzel a technológiával nagyobb összenergetikai hatásfok érhető el, azaz ugyanazt az energiát kevesebb tüzelőanyag elégetésével és kevesebb üvegházhatású gáz kibocsátásával állítják elő. A londoni repülőtéren egy 9 MW hőkapacitású illetve egy 1,8 MW villamos kapacitású blokk létesült. Az energiaellátó központ elsősorban a felújított 2-es terminált fogja kiszolgálni hővel és hűtéssel, de képes lesz hőenergiával ellátni a terminál 5-öt is. Az előállított villamos energiát a helyi hálózatra táplálják.

A tervek szerint évente 25 000 tonna faaprítékot (erdészeti és faipari melléktermékek) fog hasznosítani az üzem és még arra is figyelnek, hogy mindezt maximum a repülőtér 100 mérföldes körzetében lévő fenntartható erdőkből szerezzék be. A keletkezett hamuról is felelősen gondoskodnak, ugyanis lerakás helyett azt újrafeldolgozzák, majd a környező termőföldek minőségét javítják vele.

Természetesen nem ez az egyetlen díj amit a Heathrow bezsebelt mostanában. Az International Green Apple Awards (Nemzetközi Zöld Alma Díj) zsűrije fenntarthatósági teljesítményéért a "Bajnokok Bajnokává" avatta a londoni repülőteret. Az arany fokozat a szén-dioxid kibocsátás csökkentési erőfeszítésekért, a megújuló energiák hasznosításáért és fenntartható közlekedési formák elősegítéséért járt ki a repülőtérnek.

A repülőterekre vonatkozó szén-dioxid csökkentési rendszer világhódító útjának újabb állomására érkezett. Az ACI Europe által 2009-ben alapított és elsőként Európában bevezetett program (Airport Carbon Accreditation) 2011-ben kiterjesztésre került az Ázsia-Csendes-óceáni térségre, majd 2013 júniusában Afrikára. A fekete kontinens első és eddigi egyetlen akkreditált repülőtere a tunéziai Enfidha-Hammamet Nemzetközi Repülőtér.

Fotó: Munkácsi Zsuzsa

Fotó: ACI

A repülőtér a TAV Airports kezelésében működik, 2009-ben épült, jelenleg Afrika legmodernebb repülőtere. Meggyőző környezetvédelmi politikájuk az alábbi pillérekre épül:

• Megfelelés a hatályos környezetvédelmi előírásoknak, jogszabályoknak
• A repülőtér működéséből származó környezeti hatások minimalizálása, amennyiben lehetséges megelőzése
• Tevékenységek során környezetvédelmi elvek figyelembevétele
• A környezetvédelmi teljesítmény folyamatos fejlesztése
• Környezetvédelmi eredmények kommunikációja, az érintett felek (hatóságok, lakosság) hiteles tájékoztatása

A repülőtér környezetvédelmi elkötelezettsége már a tervezést is átitatta, ugyanis kellemes zöld kertek kaptak helyet a tranzitban kívül zöld falak teszik kellemesebbé a környezetet.

Fotók: Munkácsi Zsuzsa

Kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a levegőminőség védelmének és az üvegházhatású-gázkibocsátás csökkentésének, melyet az akkreditációban való részvétel is igazol. A felelős energiamenedzsment a magas minőségbiztosítási elveknek megfelelően működik az energiahatékony üzemelés érdekében. Ennek szép példája az a 200 db napelemes kandeláber, melyek a repülőtér kerítése mentén húzódnak. 

A karbon akkreditáció számokban: eddig 22 ország 75 repülőtere szerezte meg a címet melyek utasforgalma a globális forgalom 22%-a.

A magyar légiforgalmi szolgálat MergeStrip elnevezéssel olyan egyedülállóan új légi navigációt segítő módszert fejleszt, amellyel hatékonyabbá válik a légiforgalmi irányítás, a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődik a repülőterek közelében élők zajterhelése. Az új magyar eljárás iránt már most jelentős az európai érdeklődés.

Kép: Eurocontrol

A kutatók a SESAR JU (Single European Sky ATM Research Joint Undertaking) összeurópai kezdeményezés keretein belül dolgoznak a légi irányítás környezetkímélőbbé alakításán. A Merge Strip munkálataiban a HungaroControl együttműködő partnerei a Wizz Air és a spanyol Pildo Labs tudományos kutatóintézet.

Az új forgalomtervezési koncepció és az azt támogató szoftver kifejlesztése Madácsi Richárd légiforgalmi rendszertervező nevéhez fűződik. Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A folyamatos süllyedéssel (CDA - Continuous Descent Approach) érkező légi járművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, ezáltal költséghatékonyabban üzemeltethetők, alacsonyabb a széndioxid-kibocsátásuk és „halkabbak” is: mivel a repülőgépeknek nem kell időszakosan többletenergiát használniuk az előrehaladáshoz, a felgyűlt helyzeti energia optimális kihasználása alacsonyabb hajtómű-teljesítményt eredményez, vagyis a légi útvonalak közelében lakók zajterhelése mérséklődhet. Mindez értelmezhető  a felszállás utáni emelkedésre vonatkozó környezetkímélő eljárásra (CCD - Continuous Climb Departure) is.

Kép: Enviro Aero

A leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő szoftverek és rendszerek már eddig is léteztek, több légiforgalmi szolgáltató jelentős beruházásokkal próbálta hatékonyabbá tenni az érkező forgalom kezelését. Ezek a rendszerek kiforratlanságuk miatt sok esetben nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és a légiforgalmi irányítók részéről is sok kritika érte őket. Az egyik legfőbb probléma, hogy a számítógép által kikalkulált leszállási ütemezés és útvonalak sok esetben nem adják ki a megfelelő eredményeket, és gyakori beavatkozásokra kényszerítik a légiforgalmi irányítókat. A magyar fejlesztés érdekessége, hogy a rendszer kifejlesztésének és üzembe állításának költségigénye töredéke annak, mint amibe más, jelenleg alkalmazott megoldások kerülnek.

A fejlesztés azzal kezdődött, hogy a magyar szakemberek elemezni kezdték a folyamatos süllyedést spontán módon választó légi járművek adatait és összegyűjtötték a közös jellemzőket, majd olyan szoftvert alkottak, ami az irányítók számára könnyen feldolgozhatóvá teszi a folyamatos süllyedés támogatásához szükséges információt. A rendszer egy „számegyenesre” sorolja be az adott repülőtérre leszálló repülőgépeket pillanatnyi helyzetük és sebességük figyelembevételével. A program által kalkulált számítások alapján a légiforgalmi irányítók könnyen és gyorsan azonosíthatják, milyen előzetes beavatkozások szükségesek ahhoz, hogy folyamatosan, megfelelő ritmusban folytatódjon a leszállás, de döntéseket nem hoz helyettük. Az új eljárás segíti a légiforgalmi irányítókat a hatékony tervezésben, így kiszámíthatóbbá válik a munkafolyamat. Az új eljárás megalkotása illeszkedik a HungaroControl tudásalapú fejlesztési stratégiájához: a MergeStrip programot a magyar légiforgalmi szolgálat saját kutatás-fejlesztési és szimulációs központjában telepítették elsőként (Centre of Research, Development and Simulation, CRDS), ahol a következő években erősíteni szeretnék a légi navigációs K+F tevékenységet. A MergeStrip-et folyamatosan tesztelték a szükséges nemzetközi és hazai hatósági jóváhagyások után, és 2013. március 18-19-én mutatták be az EUROCONTROL brüsszeli központjában, ahol a légiforgalmi szolgáltatók részéről jelentős érdeklődés mutatkozott az új szemléletmódú magyar eljárás iránt, ami a további fejlesztéseket követően gyorsan elterjedhet a kontinensen.

Forrás: HungaroControl

Ez év elején kezdte meg az Airbus az új, sharklet szárnyvégekkel szerelt A320ceo (Current Engine Option) repülőgépek átadását. Az új fejlesztésnek köszönhetően 4%-os üzemanyag (és ezzel megegyező CO2 kibocsátás) megtakarítást ígér a repülőgépgyártó. A géptípus gazdaságosságát még az is növeli, hogy hatótávolsága 100 mérfölddel, terhelhetősége 500 kg-mal nőtt és a hajtóművek karbantartási költsége is csökken. Az első büszke légitársaság, aki flottájában üdvözölhette a típust Európában a Lufthansa, de például a Vueling és a Monarch is repüli már.

A Lufthansa sharkletes Airbus-a először Budapesten (2013.03.08.)
Fotó: Galyas Richárd

A sharklet csak az első lépése a következő generációs Airbus gépek újításainak. A 2015 év végére várható A320neo (New Engine Option) család új fejlesztésű hajtóműveivel a jelenlegi üzemanyag fogyasztáshoz képest 15% csökkenést ígérnek.

A szárnyvég elnevezése nem véletlenül utal a cápauszonyra. A tengeri ragadozó tökéletes hidrodinamikája megihlette a mérnököket és már gőzerővel tesztelik is azt a különleges festést, amely csökkenti a repülés közben keletkező turbulenciát. Ugyanis a cápák felülete nem sima, gyors úszásukat speciális pikkelyek segítik elő. Ezek az ún. placoid pikkelyek úszás közben a cápa teste mellett keletkező áramlási turbulenciák elvezetését szolgálják.

Cápafestéses A320-214 (Teljes felirat: Sharklets - hunting down fuel burn)

Az Airbus és a Lufthansa Technik két A340-300-as repülőgépen kezdte tesztelni a különleges cápabőr technológiájú festést. Az új rétegből egyelőre nyolc darab 10x10 centiméteres foltot helyeznek el a géptörzsön és a szárnyon. Elsőre azt gondolhatnánk, hogy ez az új eljárás súlytöbbletet jelent majd, de szerencsére a nanorészecskés felépítésnek köszönhetően nem fogja meghaladni a megszokott festékek tömegét. Ahhoz, hogy a különleges felület ne sérüljön nem hagyományos módon közvetlenül, hanem egy öntapadós felület segítségével kell felvinni. Kihívást jelent az is, hogy a kis tarajok kellőképpen tartósak, időjárás állóak legyenek. Bírniuk kell az extrém hőmérséklet-, és nyomásváltozást, a nagy sebességet, az erős UV sugárzást.

Pozitív tapasztalatok esetén nagyobb felületek bevonásával folytatódik a teszt. A következő cél egy olyan hatékony eljárás kiépítése, mellyel könnyedén az egész repülőgép befesthető, hogy minél több légitársaság kipróbálhassa és élvezhesse ennek a természettől ellesett innovációnak az előnyeit.

A Budapest Airport az elmúlt évben is sikeresen mérsékelte szén-dioxid kibocsátását, ezúttal összesen 10 százalékkal. 

A kibocsátás újabb jelentős csökkenése egyrészt a sajnálatos forgalom-visszaesés számlájára írható, másrészt a Budapest Airport tudatos energiaracionalizálási tevékenységével magyarázható. Tény, hogy a Malév, mint bázis légitársaság összeomlása (2012. február 3.) önmagában is jelentős csökkenést eredményezett a szén-dioxid kibocsátásban. Emellett a repülőtér folyamatos környezetvédelmi erőfeszítéseit igazolja, hogy az emissziós adatok már évek óta egyre kedvezőbben alakulnak. A kibocsátás még az utasforgalmi szempontból rekordévnek tekinthető 2011-ben (akkor 8,9 %-kal nőtt az utasforgalom) is csökkent, méghozzá közel 8 százalékkal. Tavaly a hatékony energiafelhasználás eredményeként egyebek mellett 850 000 köbméter földgázt sikerült megspórolni a repülőtéren. Ez a mennyiség hozzávetőleg megegyezik egy teljes őszi hónap fogyasztásával vagy 280 családi ház éves energiaigényével és a felhasználással együtt járó szén-dioxid kibocsátással. 

A Budapest Airport 2007-ben hirdette meg energiaracionalizálási stratégiáját, amelyet évről-évre továbbfejleszt a repülőtér fenntartható fejlődése érdekében. A program részeként a vállalat egyebek mellett felújította a futópályák és repülőgép állóhelyek, valamint az irányítótorony fénytechnikai rendszerét, továbbá – hatékony létesítménygazdálkodásának köszönhetően - jelentősen csökkentette földgázfelhasználását is. 

A Budapest Airport környezetvédelmi erőfeszítéseit már három éve az európai repülőterek szakmai szervezete (ACI Europe) is folyamatosan elismeri azzal, hogy úgynevezett karbon akkreditált minősítést adományoz a budapesti repülőtérnek. Az akkreditáció egy kizárólag repülőterekre kidolgozott nemzetközi minősítési rendszer, melyet a szektor üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentése érdekében hoztak létre. A 2010 óta alkalmazott módszertan alapján nem csak a földgáz-, hanem a villamosenergia-fogyasztás és a Budapest Airport által üzemeltetett gépjárművek üzemanyag felhasználása is beleszámít a teljes értékbe. 

Szarvas Gábor, a Budapest Airport közösségi kapcsolatok, környezetvédelem és működésbiztonsági igazgatója kijelentette: „A közhiedelemmel ellentétben a repülés és a repülőterek a közlekedés egyik legtisztább és legbiztonságosabb ágának számítanak, különösen, ami az elért széndioxid kibocsátás csökkenést illeti. Továbbra is fontos célunk, hogy fenntartható módon, a környező települések lakosságának igényeivel összhangban folytassuk a repülőtér fejlesztését. Ennek az idén nemcsak a szén-dioxid kibocsátás további csökkentése lesz az eszköze, hanem annak a korszerű hajtómű-próbázó helynek a megépítése is, amely ismét jelentősen redukálja a repülőtér környezeti zajterhelését is.”

November 12-én Connie Hedegard, az Európai Bizottság klímaügyi biztosa bejelentette, hogy felmentik az EU-n kívülre irányuló, vagy EU-n kívülről érkező légijáratokat az EU ETS hatálya alól.

A döntés hátterében az áll, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a szektor kibocsátásának csökkentésére irányuló megbeszéléseken jelentős előrehaladást tudott felmutatni egy globális megoldás megalkotásának irányába. Egy jövőbeni EU - ICAO közti globális megállapodás reményében mentesülhet az egész légiközlekedési szektor az EU ETS hatálya alól.

2012-ben a rendszer a továbbiakban úgy fog működni, hogy az EU repterekről induló, és oda is érkező járatoknak a korábbiakhoz hasonlóan számolni, hitelesíteni és ellentételezniük kell kibocsátásukat. A többi járat esetében üzemeltetők fellélegezhetnek az év hátralévő részében. Hivatalos javaslat a fenti bejelentés alapján két  héten belül várható.

Az EU azonban hozzátette, hogy amennyiben az ICAO nem tudja megvalósítani terveit, úgy az EU ETS hatályát visszaállítja már a 2013-as kibocsátások ellentételezésének idejére.

Mindemellett a Bizottság hosszú távú, strukturális változásokra tett javaslatokat az EU ETS rendszer hatékonyabbá tételéhez:

• az EU 2020-ig elérendő kibocsátás-csökkentési célját a jelenlegi 20 százalékról 30 százalékra kellene emelni,
• az EUA egységek végleges kivonása a III. kereskedési időszak során,
• az éves lineáris kibocsátás-csökkentési faktor jelenlegi 2050-ig tartó 1,74%-os értékének felülvizsgálata,
• az EU ETS más szektorra történő kiterjesztése (mint például üzemanyag fogyasztás, mezőgazdaság, vízi közlekedés),  
• a Kiotói Mechanizmus kibocsátás-csökkentési egységeihez (CER és ERU) való hozzáférés csökkentése,  
• egy olyan árazási mechanizmus létrehozása, amely egy minimum árat állítana a kibocsátási egységeknek.