ZöldBeRepülés Blog

Az éghajlatváltozás következtében fellépő extrém időjárási események egyre nagyobb károkat okoznak a globális légiközlekedéseben. Rengetegen maradnak távol az úticéljaiktól és sokba kerül a károk helyreállítása. Tipikusan alacsonyan fekvő, eredendően mocsaras területeken lévő nagy amerikai repülőterek kerülnek bajba a rendkívül szélsőséges időjárási események következtében.

Fotó: Bloomberg Businesweek

A 2012 év végén lecsapó szupervihar New York városának három fő repülőterét is bezárásra kényszerítette. A LaGuardia International (KLGA) járt a legrosszabbul, ugyanis Sandy 3,7 méter magas hullámai áttörték a repülőteret védő rézsüt és hirtelen 380 millió liter víz árasztotta el a területet, három napos bezárást vonva maga után.

Foto: Drexel News Blog

A képen is látható, hogy a LaGuardia meglévő áradás elleni védelme nem vizsgázott túl jól. A katasztrófa után kénytelenek voltak olyan átalakításokat elvégezni, amelyek a jövőben majd képesek lesznek megvédeni a repülőteret az extrém időjárási eseményektől. A felújításra 37,5 millió dollárt fordítottak. A projekt elsősorban új védelmi töltések létesítését jelenti, főként a létfontosságú infrastruktúrákat rejtő épületek körül, mint például a futópálya és gurulóút-rendszer fénytechnikája, továbbá áradás elleni betonfal építését bizonyos elektromos alállomások védelme érdekében (pl. a szivattyú állomások). Gravitációs elven működő csapadék elvezetéssel is kiegészítik a meglévő csatornarendszert, továbbá a projekt fontos elemeit jelenti az elektromos hálózatok stabilitásának, illetve a vészhelyzeti tartalék generátorok megbízhatóságának növelése is.

Sajnos általános, hogy elavult infrastruktúrával működnek a legnagyobb repülőterek, bizonyos részeik akár 50-60 évesek is lehetnek. Ennek oka, hogy elsősorban a bővítésre fektették a hangsúlyt az elmúlt években, nem a meglévő építmények korszerűsítésére. 

Az Egyesült Államok 13 legnagyobb repülőtereinek (a LaGuardia-t is beleszámítva) minden esetben legalább egy futópályája 3,7 m-re alacsonyabban fekszik, mint az aktuális tengerszint. Ez a tény az említett repülőtereket különösen veszélyeztetetté teszi mind áradásokkal szemben, mind a jövőben várható tengerszint emelkedéssel szemben. A tipikusan néhány négyzetkilométer kiterjedésű, alacsony fekvésű, sík (korábban lápos, vizenyős) területek sokszor nagyobb víztömeg (pl. tenger, óceán) közelében létesültek, ugyanis ilyen, akadálymentes területeken tudják legbiztonságosabba kiszolgálni a légi forgalmat. Ugyanakkor mindez azt is jelenti, hogy ezek a futópályák és repülőtéri létesítmények nagyon csekélyen képesek ellenállni az áradásoknak, erős szeleknek és egyéb természeti erőknek.

A John F. Kennedy repülőtér (New York) felülnézetből
Fotó: Airliners.com

A Perth-i egyetem álláspontja szerint ma már olyan vízelvezető rendszereket kellene tervezni ezekre a repülőterekre, amelyek nem csak a szokásos csapadékvíz elvezetésére képesek, hanem a közeli víztestek esetenkénti felduzzadásából, áradásából keletkező többletet is képesek kezelni.

A LaGuardia és a John F. Kennedy is tengerszinten, vagy ahhoz nagyon közel helyezkedik el. A prózai magyarázat, hogy annak idején ezek voltak a legolcsóbb területek. Az 1920-1940-es években, amikor a legnagyobb amerikai repterek épültek, a közeli városok kiszorították őket a távolabbi, mocsaras területekre. A washingtoni Ronald Reagan Repülőtér (KDCA) például iszapos talajra, a Potomac folyó hordalékára épült 7 km távolságra Washington D.C.-től, hasonlóképp Newark Repülőteréhez, amely egy 27,5 ha mocsaras területen létesült 24 km-re Manhattan belvárosától.

A Ronald Reagan Repülőtér (Washington) felülnézetből 
Fotó: Airliners.com

Sebezhetőségükből adódóan a repülőtereknek a jövőbeni fejlesztéseiknél figyelembe kell venniük a lehetséges időjárási viszontagságokat. Tervezéskor az a bevett gyakorlat, hogy általában az elmúlt 50 év legerősebb szélviharát veszik figyelembe, de manapság ez már kevés lehet, sajnos egyre gyakoribbak a rekord viharok és már az elmúlt 100 év legszélsőségesebb időjárási eseményeire kell tervezni.

A magyar légiforgalmi szolgálat MergeStrip elnevezéssel olyan egyedülállóan új légi navigációt segítő módszert fejleszt, amellyel hatékonyabbá válik a légiforgalmi irányítás, a repülőgépek gazdaságosabban üzemeltethetők, csökken a károsanyag-kibocsátásuk és mérséklődik a repülőterek közelében élők zajterhelése. Az új magyar eljárás iránt már most jelentős az európai érdeklődés.

Kép: Eurocontrol

A kutatók a SESAR JU (Single European Sky ATM Research Joint Undertaking) összeurópai kezdeményezés keretein belül dolgoznak a légi irányítás környezetkímélőbbé alakításán. A Merge Strip munkálataiban a HungaroControl együttműködő partnerei a Wizz Air és a spanyol Pildo Labs tudományos kutatóintézet.

Az új forgalomtervezési koncepció és az azt támogató szoftver kifejlesztése Madácsi Richárd légiforgalmi rendszertervező nevéhez fűződik. Az új munkamódszerrel széles körben elterjeszthető a futópályát megközelítő repülőgépek folyamatos süllyedése. A folyamatos süllyedéssel (CDA - Continuous Descent Approach) érkező légi járművek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, ezáltal költséghatékonyabban üzemeltethetők, alacsonyabb a széndioxid-kibocsátásuk és „halkabbak” is: mivel a repülőgépeknek nem kell időszakosan többletenergiát használniuk az előrehaladáshoz, a felgyűlt helyzeti energia optimális kihasználása alacsonyabb hajtómű-teljesítményt eredményez, vagyis a légi útvonalak közelében lakók zajterhelése mérséklődhet. Mindez értelmezhető  a felszállás utáni emelkedésre vonatkozó környezetkímélő eljárásra (CCD - Continuous Climb Departure) is.

Kép: Enviro Aero

A leszálló gépek érkezésének ütemezését segítő szoftverek és rendszerek már eddig is léteztek, több légiforgalmi szolgáltató jelentős beruházásokkal próbálta hatékonyabbá tenni az érkező forgalom kezelését. Ezek a rendszerek kiforratlanságuk miatt sok esetben nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és a légiforgalmi irányítók részéről is sok kritika érte őket. Az egyik legfőbb probléma, hogy a számítógép által kikalkulált leszállási ütemezés és útvonalak sok esetben nem adják ki a megfelelő eredményeket, és gyakori beavatkozásokra kényszerítik a légiforgalmi irányítókat. A magyar fejlesztés érdekessége, hogy a rendszer kifejlesztésének és üzembe állításának költségigénye töredéke annak, mint amibe más, jelenleg alkalmazott megoldások kerülnek.

A fejlesztés azzal kezdődött, hogy a magyar szakemberek elemezni kezdték a folyamatos süllyedést spontán módon választó légi járművek adatait és összegyűjtötték a közös jellemzőket, majd olyan szoftvert alkottak, ami az irányítók számára könnyen feldolgozhatóvá teszi a folyamatos süllyedés támogatásához szükséges információt. A rendszer egy „számegyenesre” sorolja be az adott repülőtérre leszálló repülőgépeket pillanatnyi helyzetük és sebességük figyelembevételével. A program által kalkulált számítások alapján a légiforgalmi irányítók könnyen és gyorsan azonosíthatják, milyen előzetes beavatkozások szükségesek ahhoz, hogy folyamatosan, megfelelő ritmusban folytatódjon a leszállás, de döntéseket nem hoz helyettük. Az új eljárás segíti a légiforgalmi irányítókat a hatékony tervezésben, így kiszámíthatóbbá válik a munkafolyamat. Az új eljárás megalkotása illeszkedik a HungaroControl tudásalapú fejlesztési stratégiájához: a MergeStrip programot a magyar légiforgalmi szolgálat saját kutatás-fejlesztési és szimulációs központjában telepítették elsőként (Centre of Research, Development and Simulation, CRDS), ahol a következő években erősíteni szeretnék a légi navigációs K+F tevékenységet. A MergeStrip-et folyamatosan tesztelték a szükséges nemzetközi és hazai hatósági jóváhagyások után, és 2013. március 18-19-én mutatták be az EUROCONTROL brüsszeli központjában, ahol a légiforgalmi szolgáltatók részéről jelentős érdeklődés mutatkozott az új szemléletmódú magyar eljárás iránt, ami a további fejlesztéseket követően gyorsan elterjedhet a kontinensen.

Forrás: HungaroControl

A XVII. kerület legjobban kitett ingatlanjainak passzív akusztikai védelmével a Budapest Airport befejezte négy éve zajló nagyszabású önkéntes zajszigetelési programját. A Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető cég 2008-ban indított kezdeményezése négy környező településen közel négyszáz ingatlant érintett, a program összköltsége pedig meghaladta a 150 millió forintot. 

A program előzményei

A BUD 2006-ban indította zajvédelmi stratégiáját, melyet követően 2007. február 28-án benyújtotta 21 javaslatból álló Ferihegyi Zajvédelmi Programját az NKH Légügyi Hivatalához. A program javaslatot tett a légtér szerkezetének módosítására, a repülési eljárások rendszerének megváltoztatására, új szabályok életbe léptetésére az éjszakai repülés területén, a csöndesebb repülőtér üzemeltetésre, és több új zajterhelést csökkentő beruházásra. 

2007. október 29-én kezdte meg a BUD a zajvédelmi program második szakaszát. Ennek keretében épített egy zajvédő falat az 1-es terminál szomszédságában a repülőtér földi zajainak kiszűrésére, létrehozott egy zajcsapatot, és bejelentette, hogy megkezdi az Önkéntes Zajszigetelési Program előkészületeit. 

2011-ben a repülőteret üzemeltető cég „Budapest Airport Szomszédjaiért Alapítvány” néven külön alapítványt hozott létre annak érdekében, hogy áttekinthető módon, a korábbiaknál is hatékonyabban tudja támogatni a környező közösségek életminőségének javulását. A program XVII. kerületi szakaszát a Budapest Airport támogatásával már teljes egészében az alapítvány finanszírozta.

Az Önkéntes Zajszigetelési Program

Első fázisa 2008 októberében kezdődött a repülőtérhez közeli Üllőn (amely pontosan a leszálló gépek útvonala alatt fekszik), ezt követően 2009-ben Budapest XVIII. kerülete következett, majd 2010-ben Vecsésen, 2011-ben pedig a XVII. kerületben folytatódtak a munkálatok. A program kivitelezésével megbízott cég a zajterhelésnek legjobban kitett, a repülőtérrel szomszédos ingatlanok hálószoba-ablakain végzett zajszigetelést, valamint szellőztető berendezést helyezett el annak érdekében, hogy nyáron, csukott ablakok mellett is lehetséges legyen a friss levegő beáramlása és nem utolsósorban a pihenés.

A Budapest Airport az ablakszigetelési program végrehajtására a Duplo-Duplex Kft.-t választotta ki, míg a ventilátorokat a Siegenia – Aubi KG, német gyártó szállítja. A szellőztető készülék friss levegőt biztosít, például éjszaka, anélkül, hogy az ablakot ki kellene nyitni, emellett normál üzemmódban hangtalanul működik. A Duplo-Duplex Kft. által biztosított szigetelő ablak hagyományos ablakszerkezetekre is felszerelhető. A Duplo-ablak egy 4 vagy 6 mm vastag üvegtáblából áll, melyet az ablak zsanéros keretére csavarozunk fel. A zajszigetelési program során a kivitelező 6 mm-es Duplo-ablakok felszerelését vállalta, melynek segítségével összesen 40-42 dB zajcsökkentés érhető el. A hangszigetelt ablakok és a szellőztető készülék együttes alkalmazása a külső zajok kirekesztésével zavartalan alvást biztosít.

Az érintett területek kijelölése 

A beruházás által érintett területek pontos meghatározását a repülőtér a vonatkozó zajvédelmi jogszabályok alapján végezte. A zajszigetelésre olyan lakók jelentkezhettek, akik esetében a jelenlegi és jövőben várható légi forgalom alapján az átlagos nappali zajterhelés meghaladhatja a 65 dB-t, vagy az átlagos éjszakai zajterhelés túllépi az 55 dB-es határértéket. A beruházás értéke ingatlanonként hozzávetőleg 300-400 ezer forint közé tehető. 

A program elindításával a Budapest Airport önkéntes vállalást teljesített, hiszen ezen intézkedéseket a jogszabályok csak az úgynevezett zajgátló védőövezetek kijelölését követően tennék kötelezővé. Noha a reptér üzemeltető minden tőle elvárható eszközzel hozzájárult kijelölési eljárás sikeréhez, a folyamat nagyon bonyolult és immáron 15 éve húzódik. Ennek végét – az érintett lakossági csoportok iránti felelőssége miatt – a Budapest Airport nem kívánta megvárni.  

A BA további felelősségvállalási tevékenységei röviden

A zajszigetelési program egyébként nem egyedi lépés, hanem a Budapest Airport nagyszabású környezetvédelmi kezdeményezéseinek egyike. A cég a fenntarthatóság jegyében jelentősen csökkentette szén-dioxid kibocsátását, speciális berendezésekkel javítja a környékbeli élővizek minőségét, valamint a további zajcsökkentés érdekében megkezdte egy korszerű hajtómű próbahely megépítésének előkészületeit. 

Szarvas Gábor, a Budapest Airport környezetvédelmi és munkabiztonsági igazgatója elmondta:

„Célunk továbbra is az, hogy a szomszédos közösségek számára megtaláljuk az egészséges egyensúlyt a repülőtér közelségéből származó előnyök és a működéséből eredő egyéb hatások között. Ezzel természetesen nem zártuk le örökre a zajszigetelést, hiszen indokolt esetben bármikor számíthatnak ránk a környéken lakók. A térség egyik legjelentősebb gazdasági szereplőjeként és egyben egyik legnagyobb munkaadójaként valamint adófizetőjeként kiemelt felelősséget érzünk a környező települések lakossága iránt.” 

A prágai repülőtér által szervezett idei felmérésből ismét kiderült, hogy a Malév gépei a legcsendesebbek a turbólégcsavaros kategóriában megelőzve más neves európai légitársaságokat. A Malév így ’The Quietest Airline 2011’ (A legcsendesebb légitársaság 2011) díjat kapta a felmérést végző prágai légikikötő vezetőitől.

 Fotó: Bornyász Péter 

A szervezők abból a célból hirdettékmeg a versenyt immáron ötödik alkalommal, hogy pozitív példával ösztönözzék a légitársaságokat a környezetkímélő eljárások és technológiák alkalmazására. A Malév részéről a díjat Soproni András Q400-as oktató-kapitány és Klara Chod a légitársaság prágai képviselője vette át. 

Jiri Pos, a prágai repülőtér elnök-vezérizgatója a verseny értékelésekor elmondta: 

Felmérésünk egyértelműen azt mutatja, hogy a légitársaságok modern, környezetbarát módon üzemeltethető repülőgépekkel repülnek Prágába. A Malévnak - amely sikeresen megőrizte első helyezését az idén is -, külön köszönöm elkötelezett és felelősségteljes hozzáállását a környezetkímélő repüléshez.

  Zajcsökkentő berendezések és technológia a Q400-as repülőgépen

A Malév három éve fokozatosan vezette be flottájába a gyors, csendes és környezetbarát Bomabrdier Q400-as (Dash 8) repülőgépeket, mára 4 db repül a magyar nemzeti légitársaság színeiben. A Bombardier a zaj csökkentése érdekében magas szintű technológiával szerelte fel a típust, amely mind az utasokat, mind pedig a külső környezetet kíméli a zajártalomtól.

A Q400 repülőgéptípust a Pratt & Whitney Canada által gyártott PW150A típusú hajtóművel és a korszerű Dowty R408 típusú 6 kompozit lapáttal rendelkező légcsavarral szerelték. A légcsavar üzemi fordulatszám-tartománya 850, 900 és 1020 fordulat/perc, azonban a Malév repülőgépek rendelkeznek olyan rendszerrel, ami lehetővé teszi az úgynevezett ’Reduced Np Landing’ eljárást, amely során a légcsavar fordulatszáma az ilyenkor szükséges 1020 helyett 850-es fordulatra csökkenthető. Ez azért jelentős, mert a turboprop repülőgépek legfőbb zajforrása a légcsavar, amelynek zaja a kialakításán túl,nagymértékben a fordulatszámától függ. A repülőgéptípust az utasok számára különösen fontos zajcsökkentő berendezéssel is ellátták. Az utas-kabinban rejtett mikrofonok mérik a zajszintet, mely adatokat a rendszer egy fedélzeti microprocesszorhoz küldi, hasonlóan a hajtómű aktuális teljesítményének és a kabinnyomásnak az adataival együtt. Ezt követően a processzor az információkat a törzsre erősített aktív hangolt rezgéscsillapítókhoz (ATVA) továbbítja, amelyek ez alapján ellenfázisú vibrációt gerjesztenek, és lecsökkentik az eredeti rezgések nagyságát. Ennek köszönhetően a zaj forrásának számító rezgések mértéke olyan mértékben tompul, hogy azok el sem jutnak így az utaskabin belsejébe.

A magyar repülés rajongók igazán el vannak kényeztetve idén ősszel, mivel a világ legnagyobb utasszállítója után egy még nagyobb repülőgép látogatott meg minket október 17-én, a Boeing híres Jumbójának negyedik generációs teherszállító változata.

 Fotó: Sarkadi Csaba 

Sajnos ezúttal nem jött össze a személyes találkozóm a géppel, viszont sok lelkes rajongó - vagy nyugodtan hívhatjuk őket fanatikus megszállottnak ebben az esetben :) - hajnali 4-kor ébredt és a betonon vagy a kerítésen kívül a sötétben fagyoskodva várta, hogy Bakuból (Azerbajdzsán) megérkezzen a Cargolux légitársaság LX-VCB lajstromú Boeing 747-8R7F/SCD repülőgépe. Szerencsére a légitársaság az új típusú gépeit új festéssel is díszíti, emiatt duplán izgalmas volt a várakozás.

Fotó: Samu Ádám 

Néhány általános adat

A 747-8F repülőgép az Airbus A380-nál 3,6m-rel hosszabb, viszont a maximális felszálló tömege 124 t-val kisebb, emiatt az alakja hosszúkásabb, elegánsabb. A megnövelt törzsméretnek köszönhetően 20 tonnával nagyobb a szállítókapacitása, ami gazdaságosabbá teszi az üzemelést. Térjünk is rá a környezetkímélő megoldásokra!

Újdonságok a szerkezetben - környezetbarát fejlesztések

Az Airbus óriásgépéhez hasonlóan modern, szénszálas anyagokból készültek bizonyos elemek a 747-8F esetében is: kompozit alapanyagú például a magassági kormány és a vízszintes vezérsíkok. A kabin berendezését szintén korszerű anyagokból készítették, így az utasülések 10%-kal könnyebbek, mint például az Airbus A380-on lévőek és ennek köszönhetően utasonként 11%-kal kisebb lett az üzemanyag felhasználás. Jelentős aerodinamikai fejlesztések történtek a szárnyakon, szinte teljesen áttervezték a korábbi szerkezetet, melynek következtében jelentős zajcsökkentést és üzemanyag megtakarítást sikerült elérni.

Átalakították a szárnyprofilt a nagyobb üzemanyag tároló kapacitás érdekében, miközben növelték a hasznos terhelést. Úgy tervezték át a fékszárnyakat hogy, a kilépőélen a belső fékszárny kétszeresen réselt, a külső fékszárny egyszeresen réselt kialakítású lett és még a csűrőlapok ívének kialakítását is megváltoztatták. Mindezek a módosítások hozzájárulnak a kisebb sebességű repülés hatékonyságának növeléséhez.

Akinek a szeme hozzászokott a mai gépek különleges szárnyvég-kialakításaihoz, az joggal kérdezheti, hogy mitől olyan modern az új Jumbo, hogyha még wingletek sincsenek rajta? A válasz, hogy a Boeing mérnökei a legkorszerűbb megoldást választották, ugyanis nincsen külön szárnyhoz illesztett szárnyvég, hanem eleve úgy alakították, formálták a szárnyat már a tervezőasztalon, hogy az tartalmazza a szükséges ívelést, sőt sokkal hajlékonyabb lett a szokásosnál és ezáltal repülés közben csökken az ellenállás, az üzemanyagfogyasztás és persze az aerodinamikai zaj.

Fotó: Csemniczky Kristóf

Végeredményként a felszállási zaj 35%-kal kisebb lett a korábbi típushoz, a 747-400-hoz képest, mely jó hír a repülőtér közelében élők számára, ugyanis heti 3-4 alkalommal repül Budapestre menetrendszerűen a Cargolux légitársaság.

A nemzetközi zajvédelmi előírásokról röviden

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 18 db, úgynevezett Annexbe foglalta a polgári repüléssel kapcsolatos különböző ajánlásokat, szabványokat. A környezetvédelemről az Annex 16 rendelkezik, melynek az I. része foglalkozik a légijárművek zajkibocsátásával, amely további 11 fejezetbe, ún. chapterbe sorolja a légijárműveket zajkibocsátásuk szempontjából. A 11 chapter közül a budapesti repülőtéren, mint ahogy Európa legtöbb országának repülőterein is, jelenleg döntő többségében a 3. fejezetbe (Chapter 3) sorolt gépek fordulnak meg. 

A kereskedelmi forgalomban lévő repülőgépek számára a legmagasabb zajvédelmi követelményeket a 4. fejezet támasztja, amely sokkal szigorúbb zajszinteket határoz meg a 3. fejezethez képest. A Boeing új Jumboja a számtalan fejlesztésnek köszönhetően nem hogy teljesíteni tudja a 4. fejezet szigorú követelményeit, de jócskán túl is szárnyalja az elvárásokat. A szabványosan három referenciaponton mért zajszint kumulált (összegzett) értéke több mint 20 decibellel kisebb, mint a chapter 3-ban meghatározott felső határ, és csaknem 12 decibellel kevesebb a chapter 4 határértékeihez képest.

Az új generációs hajtómű

A gépet General Electric GEnx-2B67 (nx = Next-generation) típusú hajtóművekkel szerelték. Az új hajtómű által nőtt a hatótávolság és csökkent a tonnánkénti üzemanyag felhasználás. (Hozzátartozik az igazsághoz, hogy az eredetileg a 787 Dreamliner-hez tervezett hajtóművek, a tervezettnél több üzemanyagot fogyasztanak a gyakorlatban, ezért már zajlik is a kívánalmaknak megfelelő fejlesztés.) 

A nemzetközi emissziós előírásokról röviden

 Az üzemanyag fogyasztása a Cargolux közleménye szerint 16%-kal kisebb a korábbi típusokhoz képest, ami ugyanennyivel kevesebb CO₂ kibocsátást is jelent. Az "egyéb" légszennyező anyagok kibocsátása is csökken az új generációs hajtómű által, ugyanis az égőtér áttervezésével kisebb lett az emisszió. A zajszintekhez hasonlóan a levegőminőségről is rendelkezik az ICAO 16-os Annex-e (II. fejezet), illetve az ICAO-n belül működő CAEP (Repülési és Környezetvédelmi Bizottság). A CAEP hatodik ülésén (CAEP/6) határozták meg 2004-ben a légijárművek hajtóműveinek légköri emissziójára vonatkozó határértékeket. A 747-8F kibocsátása a nitrogén-oxidok (NO_X) tekintetében 52%-kal a meghatározott határérték alatt van, szén-monoxid, szénhidrogén és füst kibocsátás esetén 10%-kal.

Fotó: Samu Ádám 

Glass cockpit 

A modern digitális technológia mára befészkelte magát a pilótafülkékbe is. A 747-8F repülőgép vezérlésében az úgynevezett Fly-by-wire technológiát alkalmazzák ami elektronikus és digitális műszerek alkalmazását jelenti továbbá "papírmentes pilótafülkét" valósítottak meg a gépen, azaz a pilóták már a nehéz bőröndjeik helyett úgynevezett Elelctronic Flight Bag-et használnak, amely tartalmazza az összes szükséges térképet és szabályzatot egy táblagépre mentve.

 Fotó: Samu Ádám

 Köszönet a remek képekért az AIRportal fotósainak!

Felhasznált irodalom:

www.boeing.com
www.cargolux.com 

Történelmi pillanatoknak lehettünk tanúi néhány hete, ugyanis 2011. október 2-án a Lufthansa elhozta Magyarországra a jelenlegi legnagyobb utasszállító repülőgépet az A380-as "SuperJumbo"-t.  

Fotó: Samu Ádám 

Azok közé a szerencsések közé tartozom, akik részesei lehettek az élménynek, ahogy a Lufthansa is nevezi a 380-assal kapcsolatos kampányát: "be part of it". 

 Fotó: Galyas Richárd 

Nagyon sok magyar hírportál, repülős fórum és blog közölt beszámolót a budapesti eseményekről, amelyet nem szeretnék megismételni, hanem inkább nézzünk be egy kicsit zöld szemüveggel is a kulisszák mögé, hogy méretein túl mitől különleges még ez a vasmadár. 

Korszerű anyagok

A tömegcsökkentésre való törekvés érdekében a repülőgép esetében 20 százalékban szén-, és üvegszál erősítésű műanyagot (kompozit) használtak a szerkezet kialakítása során. Az Airbus A380 kompozit részei a következők: a törzs, a szárny a szárnytő és a hajtóművek burkolatai,  a függőleges vezérsík és oldalkormány, a vízszintes vezérsík és magassági kormány, csűrők és fékszárnyak, a padlót tartó gerendák, a  hátsó nyomástartó válaszfal, a repülőgép farokkúpja és a futómű aknaajtók. Korszerű könnyű műanyagokat használtak az ülések gyártásánál is, amely önmagában 600 kg-os tömegcsökkentést eredményez. 

Kép: Airbus 

A megérkezés

Az első benyomás a repülőgépről a leszállás pillanata volt. Vártam, hogy ez a több száz tonnás légijármű nagy robajjal hatásosan fog megérkezni hozzánk, de ezzel szemben méltóságosan, légiesen, halkan suhanva érkezett meg a ferihegyi betonra. Nap mint nap rengeteg repülőgép leszállásnak vagyok a fültanúja, higgyetek nekem, nem volt hangosabb, mint az előtte/utána közlekedő Boeing 737-700-as, vagy Airbus A321-es.

Fotó: Samu Ádám 

Eljött tehát a repülés új korszaka, halk, könnyű és egyre alacsonyabb károsanyag kibocsátású járművekkel van dolgunk. 

Kisebb zaj

Az Airbus hivatalos közleménye szerint az A380-as a leghalkabb a hosszú hatótávolságú repülőgépek között, amellett ugye, hogy méretét tekintve a legnagyobb az összes közül. (Besorolási kategóriák: ICAO F / Heavy / Chapter 4) Ahhoz, hogy az ilyen információkat igazolni lehessen, minden légijárműnek rendelkeznie kell egy úgynevezett zajbizonyítvánnyal, mely a légialkalmassági bizonyítvány kötelező melléklete. Új repülőgépek esetében a zajbiznyítványt a prototípus típusvizsgálatához kapcsolódóan állítják ki. Kötelezően előírt zajminősítési módszerekkel való vizsgálat eredményeként a zajbizonyítvány tartalmazza a mért zajértékeket az oldalsó, a felszálló és a leszálló referenciapontokban.

Fotó: Galyas Richárd 

Menjünk kicsit közelebb, pontosan mitől is ilyen halk ez a repülőgép? A válasz a kérdésre: a 4 db korszerű Rolls-Royce Trent 900-as gázturbinás sugárhajtóműtől. A Rolls-Royce cég folyamatos erőfeszítéseket tesz hajtóművei zajkibocsátásának csökkentése céljából. Az Airbus A380-ra szerelt hajtóművük az egyik legcsendesebb a kínálatukból az olyan fejlett, alacsony-zajkibocsátást célzó tervezési technológiák egyesítése révén, mint például a megnövelt kétáramúsági arány, az alacsonyabb fordulatszámú, íves ventilátor lapátok, az újszerű hajtómű burkolat vagy éppen a zajcsökkentő betét a hajtómű levegő beömlő nyílásának burkolatában. Külön érdekesség, hogy a Trent 900 típusú hajtóművet direkt úgy tervezték, hogy a londoni repülőtereken felállított legszigorúbb zajvédelmi követelményeknek is eleget tegyen.

Fotó: Bornyász Péter

Károsanyag-kibocsátás

A légi ipar éghajlatváltozásra gyakorolt jelentős hatása közismert. A repülés során kibocsátott CO2 és vízpára üvegházhatást okozó gázok, a nitrogén-oxidok jelentős légszennyező anyagok. Szerencsére a levegőminőségre gyakorolt környezeti hatásokat is figyelembe vették az Airbus és a Rolls-Royce mérnökei a tervezés során. A korszerű hajtóművek üzemanyag felhasználása jóval hatékonyabb (3 liter üzemanyagot fogyaszt 100 utas-kilométerenként) és ennek köszönhetően jóval alacsonyabb a repülőgép légszennyező anyag kibocsátása is. 40%-kal kisebb az NOx kibocsátása mint a korábbi típusú hajtóművekkel szerelt gépek esetében. 

Kilátások

Sajnos Budapesten a következő években ez a típus nem lesz túl gyakori, meg kell elégednünk az Airbus közepes gépeivel, melyeket talán 5-10 éven belül lecserélnek a légitársaságok a legújabb A320 Neo típusra, mely nagy testvéréhez hasonlóan magasabb arányban kompozit anyagokból készül és takarékos hajtóművekkel szerelik majd.

 Fotó: Bornyász Péter 

 Köszönet a remek képekért az AIRportal fotósainak! 

Felhasznált irodalom:

www.airbus.com
Rolls-Royce: Trent and the environment
Kovács Levente: Kompozitok a repülőgépgyártásban