ZöldBeRepülés Blog

November 12-én Connie Hedegard, az Európai Bizottság klímaügyi biztosa bejelentette, hogy felmentik az EU-n kívülre irányuló, vagy EU-n kívülről érkező légijáratokat az EU ETS hatálya alól.

A döntés hátterében az áll, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a szektor kibocsátásának csökkentésére irányuló megbeszéléseken jelentős előrehaladást tudott felmutatni egy globális megoldás megalkotásának irányába. Egy jövőbeni EU - ICAO közti globális megállapodás reményében mentesülhet az egész légiközlekedési szektor az EU ETS hatálya alól.

2012-ben a rendszer a továbbiakban úgy fog működni, hogy az EU repterekről induló, és oda is érkező járatoknak a korábbiakhoz hasonlóan számolni, hitelesíteni és ellentételezniük kell kibocsátásukat. A többi járat esetében üzemeltetők fellélegezhetnek az év hátralévő részében. Hivatalos javaslat a fenti bejelentés alapján két  héten belül várható.

Az EU azonban hozzátette, hogy amennyiben az ICAO nem tudja megvalósítani terveit, úgy az EU ETS hatályát visszaállítja már a 2013-as kibocsátások ellentételezésének idejére.

Mindemellett a Bizottság hosszú távú, strukturális változásokra tett javaslatokat az EU ETS rendszer hatékonyabbá tételéhez:

• az EU 2020-ig elérendő kibocsátás-csökkentési célját a jelenlegi 20 százalékról 30 százalékra kellene emelni,
• az EUA egységek végleges kivonása a III. kereskedési időszak során,
• az éves lineáris kibocsátás-csökkentési faktor jelenlegi 2050-ig tartó 1,74%-os értékének felülvizsgálata,
• az EU ETS más szektorra történő kiterjesztése (mint például üzemanyag fogyasztás, mezőgazdaság, vízi közlekedés),  
• a Kiotói Mechanizmus kibocsátás-csökkentési egységeihez (CER és ERU) való hozzáférés csökkentése,  
• egy olyan árazási mechanizmus létrehozása, amely egy minimum árat állítana a kibocsátási egységeknek.
  
  
  

A március 22-én, Genfben megrendezett 6. Légiközlekedési és környezetvédelmi nagytalálkozó végeredményeként az iparág legnagyobbjai közleményükben hívták fel magukra a világ kormányainak figyelmét, hogy a szektor gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepe és jelentős munkahely teremtő képessége mellett élen járnak a környezeti felelősségvállalás terén is. A résztvevő 16 legjelentősebb légi ipari vállalat és (világ)szervezet első számú képviselői írták alá a csúcstalálkozó nyilatkozatát, mellyel szándékuk, hogy a soron következő júniusi RIO+20 ENSZ konferencián megfelelő figyelmet kapjanak.

Az légiközlekedés meghatározó szereplői úgy, mint légitársaságok, légiforgalmi navigációs szolgáltatók, repülőterek, repülőgép és hajtómű gyártók voltak a záródokumentum aláírói, igazolva a fenntartható fejlődésért való elkötelezettségüket. A konferenciát rendező Air Transport Action Group (ATAG) igazgatója, Paul Steele büszkén ecsetelte, hogy a létrejött megállapodás ékes bizonyítéka annak, hogy a légiközlekedés szereplői milyen komolyan kiveszik részüket a fenntartható fejlődésért való küzdelemben. Majd hozzátette, 2008-ban ez volt az első olyan szektor, mely globális akciótervet fogadott el az éghajlatváltozás mérséklésével kapcsolatban. A most megkötött megállapodásban az aláírók elkötelezték magukat az üzemanyag takarékosság valamint az ezzel összefüggő kibocsátás-csökkentést eredményező eljárások támogatása mellett. Lenyűgöző az összefogás és együttműködés abban a számtalan folyamatban lévő projektben, melyek által már több millió tonna üvegházhatású gáz kibocsátását sikerült elkerülni. Külön öröm, hogy támogatóink között tudhatjuk sok ország kormányát továbbá az ENSZ főtitkárát, aki széles körben népszerűsíti elért eredményeinket és megszerzett tapasztalatainkat.

A nyilatkozat kihangsúlyozza, hogy a légiközlekedés jelentős gazdasági előnyt jelent a közvetlenül érintett közösségeknek és tágabb értelemben a nemzetgazdaságoknak. Mindemellett fontosak azok a szociális előnyök is, melyek lehetőséget biztosítanak a turizmus fejlesztésére vagy a meglévő piacok összekapcsolására. A légiközlekedés jelenleg 56,6 millió munkahelyet biztosít világszerte és jelentősen hozzájárul a világ bruttó termeléséhez (több mint 2200 milliárd $).

Paul Steele hozzátette, miközben a légiközlekedés már bizonyította környezeti elkötelezettségét, önmagába nem elegendő a gyökeres változások eléréséhez, így szüksége van a kormányok támogatására annak a fenntartható jövőképnek az eléréséhez, amelyre mindannyian vágyunk. Ebbe beletartozik a kutatás-fejlesztés támogatása például a fenntartható bio-üzemanyagok terén, továbbá számos jelentős infrastrukturális fejlesztés is elengedhetetlen lenne ahhoz, hogy az iparág képes legyen folyatni és fenntartani úttörő szerepét környezeti hatásainak minimalizálása érdekében

Közismert, hogy a légiközlekedés elkötelezett a karbon-lábnyom csökkentésért, de minden ezzel kapcsolatos törekvés és erőfeszítés kellően megfontolt és előkészített kell, hogy legyen annak érdekében, hogy elkerülhető legyen az a diplomáciai feszültség, amely év eleje óta kíséri a légitársaságokra vonatkozó kibocsátás-kereskedelmi rendszer (EU ETS) bevezetését. Ez a kényelmetlen CO2 kereskedelmi háború nem előremutató. Az ICAO felelőssége, hogy egyeztetési lehetőséget biztosítson az országok számára, hogy megszülethessen egy használható és működőképes globális keretrendszer a CO2 kibocsátás csökkentése érdekében, amely ösztönzi a hatékonyságot és elfogadható a légitársaságok számára.

Az egyezményt aláírták:

A világ repülőtereinek szakmai szervezete (ACI), légitársaságok nemzetközi

szervezete (IATA), légiforgalmi szolgálatok (CANSO), repülőgép gyártók és

beszállítóik (Airbus, Boeing, ATR, Bombardier, CFM International, Embraer,

GE Aviation, Honeywell Aerospace, Pratt &Whitney, Rolls-Royce)

Miközben javában zajlik a Részes Felek Konferenciájának 17. ülése Durbanban (UNFCCC COP 17), egy másik nagyvárosban, Abu Dhabiban a repülőterek nagyjai is tanácskoznak az idei Airports Exchange rendezvényen. Azt nem tudni még, hogy az ENSZ 'klímakonferencia' milyen eredményekkel zárul, de az már biztos, hogy az éghajlatváltozás elleni küzdelemben jelentős előrelépés történt a repülőtér üzemeltetők kongresszusán: Abu Dhabi repülőtere (Abu Dhabi Airports Company, ADAC) az első közel-keleti repülőtérként ünnepélyesen megkapta akkreditált minősítését.

A képen balról jobbra: Patti Chau, az ACI Asia-Pacific regionális igazgatója, 
Khalifa Al Mazrouei, az ADAC elnöke és Kosaburo Morinaka az ACI Asia-Pacific
alelnöke és a Narita International Airport vezérigazgatója

November 29-én az Emirates Palace hotelben, több száz légiközlekedési szakember jelenlétében az ACI Europe bejelentette, hogy a sikeres Airport Carbon Accrediatation programot az ACI Asia-Pacific szervezetével együttműködésben kiterjesztik az ázsiai és a csendes-óceáni régióra is.

Az ACI sosem titkolta, hogy a 2009-ben életre hívott repülőtéri akkreditációt egy globális üvegházhatású-gázkibocsátás csökkentési szabvánnyá szeretné kiterjeszteni. A program létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, hiszen az elmúlt évben jelentős, 700 000 tonna CO₂ kibocsátáscsökkentést értek el a résztvevő repülőterekkel.

Nagyon is helyénvaló az Ázsiai régió bevonása a programba, mint tudjuk rohamos tempóban fejlődnek ott a repülőterek, egymás után épülnek a gigantikus terminálépületek, a légitársaságok pedig ötvenesével adják le repülőgép megrendeléseiket. A fejlődés meg akkor megfelelő, ha fenntartható, tehát az alkalom kiváló, hogy a felszálló ágban lévő piac magáévá tegye a karbon takarékosság eszméit és ökohatékony infrastruktúrát alakíthasson ki maga körül.

 Abu Dhabi repülőterének terminálépülete

A másik nagy bejelentés a programmal kapcsolatban az volt, hogy mostantól a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) is tagja lesz a kuratóriumnak az Európai Bizottság, az Európai Polgári Légiközlekedési Konferencia (ECAC, European Civil Aviation Conference), az EUROCONTROL és az ENSZ Környezetvédelmi Programja (UNEP, United Nations Environmental Programme) mellett.

Olivier Jankovec az ACI Europe igazgatója a bizottság kiegészülésével kapcsolatban elmondta:

Az ICAO csatlakozása azt igazolja, hogy a légiközlekedési szektor úttörő szerepet vállal az éghajlatváltozás elleni küzdelemben.

A magyar repülés rajongók igazán el vannak kényeztetve idén ősszel, mivel a világ legnagyobb utasszállítója után egy még nagyobb repülőgép látogatott meg minket október 17-én, a Boeing híres Jumbójának negyedik generációs teherszállító változata.

 Fotó: Sarkadi Csaba 

Sajnos ezúttal nem jött össze a személyes találkozóm a géppel, viszont sok lelkes rajongó - vagy nyugodtan hívhatjuk őket fanatikus megszállottnak ebben az esetben :) - hajnali 4-kor ébredt és a betonon vagy a kerítésen kívül a sötétben fagyoskodva várta, hogy Bakuból (Azerbajdzsán) megérkezzen a Cargolux légitársaság LX-VCB lajstromú Boeing 747-8R7F/SCD repülőgépe. Szerencsére a légitársaság az új típusú gépeit új festéssel is díszíti, emiatt duplán izgalmas volt a várakozás.

Fotó: Samu Ádám 

Néhány általános adat

A 747-8F repülőgép az Airbus A380-nál 3,6m-rel hosszabb, viszont a maximális felszálló tömege 124 t-val kisebb, emiatt az alakja hosszúkásabb, elegánsabb. A megnövelt törzsméretnek köszönhetően 20 tonnával nagyobb a szállítókapacitása, ami gazdaságosabbá teszi az üzemelést. Térjünk is rá a környezetkímélő megoldásokra!

Újdonságok a szerkezetben - környezetbarát fejlesztések

Az Airbus óriásgépéhez hasonlóan modern, szénszálas anyagokból készültek bizonyos elemek a 747-8F esetében is: kompozit alapanyagú például a magassági kormány és a vízszintes vezérsíkok. A kabin berendezését szintén korszerű anyagokból készítették, így az utasülések 10%-kal könnyebbek, mint például az Airbus A380-on lévőek és ennek köszönhetően utasonként 11%-kal kisebb lett az üzemanyag felhasználás. Jelentős aerodinamikai fejlesztések történtek a szárnyakon, szinte teljesen áttervezték a korábbi szerkezetet, melynek következtében jelentős zajcsökkentést és üzemanyag megtakarítást sikerült elérni.

Átalakították a szárnyprofilt a nagyobb üzemanyag tároló kapacitás érdekében, miközben növelték a hasznos terhelést. Úgy tervezték át a fékszárnyakat hogy, a kilépőélen a belső fékszárny kétszeresen réselt, a külső fékszárny egyszeresen réselt kialakítású lett és még a csűrőlapok ívének kialakítását is megváltoztatták. Mindezek a módosítások hozzájárulnak a kisebb sebességű repülés hatékonyságának növeléséhez.

Akinek a szeme hozzászokott a mai gépek különleges szárnyvég-kialakításaihoz, az joggal kérdezheti, hogy mitől olyan modern az új Jumbo, hogyha még wingletek sincsenek rajta? A válasz, hogy a Boeing mérnökei a legkorszerűbb megoldást választották, ugyanis nincsen külön szárnyhoz illesztett szárnyvég, hanem eleve úgy alakították, formálták a szárnyat már a tervezőasztalon, hogy az tartalmazza a szükséges ívelést, sőt sokkal hajlékonyabb lett a szokásosnál és ezáltal repülés közben csökken az ellenállás, az üzemanyagfogyasztás és persze az aerodinamikai zaj.

Fotó: Csemniczky Kristóf

Végeredményként a felszállási zaj 35%-kal kisebb lett a korábbi típushoz, a 747-400-hoz képest, mely jó hír a repülőtér közelében élők számára, ugyanis heti 3-4 alkalommal repül Budapestre menetrendszerűen a Cargolux légitársaság.

A nemzetközi zajvédelmi előírásokról röviden

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 18 db, úgynevezett Annexbe foglalta a polgári repüléssel kapcsolatos különböző ajánlásokat, szabványokat. A környezetvédelemről az Annex 16 rendelkezik, melynek az I. része foglalkozik a légijárművek zajkibocsátásával, amely további 11 fejezetbe, ún. chapterbe sorolja a légijárműveket zajkibocsátásuk szempontjából. A 11 chapter közül a budapesti repülőtéren, mint ahogy Európa legtöbb országának repülőterein is, jelenleg döntő többségében a 3. fejezetbe (Chapter 3) sorolt gépek fordulnak meg. 

A kereskedelmi forgalomban lévő repülőgépek számára a legmagasabb zajvédelmi követelményeket a 4. fejezet támasztja, amely sokkal szigorúbb zajszinteket határoz meg a 3. fejezethez képest. A Boeing új Jumboja a számtalan fejlesztésnek köszönhetően nem hogy teljesíteni tudja a 4. fejezet szigorú követelményeit, de jócskán túl is szárnyalja az elvárásokat. A szabványosan három referenciaponton mért zajszint kumulált (összegzett) értéke több mint 20 decibellel kisebb, mint a chapter 3-ban meghatározott felső határ, és csaknem 12 decibellel kevesebb a chapter 4 határértékeihez képest.

Az új generációs hajtómű

A gépet General Electric GEnx-2B67 (nx = Next-generation) típusú hajtóművekkel szerelték. Az új hajtómű által nőtt a hatótávolság és csökkent a tonnánkénti üzemanyag felhasználás. (Hozzátartozik az igazsághoz, hogy az eredetileg a 787 Dreamliner-hez tervezett hajtóművek, a tervezettnél több üzemanyagot fogyasztanak a gyakorlatban, ezért már zajlik is a kívánalmaknak megfelelő fejlesztés.) 

A nemzetközi emissziós előírásokról röviden

 Az üzemanyag fogyasztása a Cargolux közleménye szerint 16%-kal kisebb a korábbi típusokhoz képest, ami ugyanennyivel kevesebb CO₂ kibocsátást is jelent. Az "egyéb" légszennyező anyagok kibocsátása is csökken az új generációs hajtómű által, ugyanis az égőtér áttervezésével kisebb lett az emisszió. A zajszintekhez hasonlóan a levegőminőségről is rendelkezik az ICAO 16-os Annex-e (II. fejezet), illetve az ICAO-n belül működő CAEP (Repülési és Környezetvédelmi Bizottság). A CAEP hatodik ülésén (CAEP/6) határozták meg 2004-ben a légijárművek hajtóműveinek légköri emissziójára vonatkozó határértékeket. A 747-8F kibocsátása a nitrogén-oxidok (NO_X) tekintetében 52%-kal a meghatározott határérték alatt van, szén-monoxid, szénhidrogén és füst kibocsátás esetén 10%-kal.

Fotó: Samu Ádám 

Glass cockpit 

A modern digitális technológia mára befészkelte magát a pilótafülkékbe is. A 747-8F repülőgép vezérlésében az úgynevezett Fly-by-wire technológiát alkalmazzák ami elektronikus és digitális műszerek alkalmazását jelenti továbbá "papírmentes pilótafülkét" valósítottak meg a gépen, azaz a pilóták már a nehéz bőröndjeik helyett úgynevezett Elelctronic Flight Bag-et használnak, amely tartalmazza az összes szükséges térképet és szabályzatot egy táblagépre mentve.

 Fotó: Samu Ádám

 Köszönet a remek képekért az AIRportal fotósainak!

Felhasznált irodalom:

www.boeing.com
www.cargolux.com 

Történelmi pillanatoknak lehettünk tanúi néhány hete, ugyanis 2011. október 2-án a Lufthansa elhozta Magyarországra a jelenlegi legnagyobb utasszállító repülőgépet az A380-as "SuperJumbo"-t.  

Fotó: Samu Ádám 

Azok közé a szerencsések közé tartozom, akik részesei lehettek az élménynek, ahogy a Lufthansa is nevezi a 380-assal kapcsolatos kampányát: "be part of it". 

 Fotó: Galyas Richárd 

Nagyon sok magyar hírportál, repülős fórum és blog közölt beszámolót a budapesti eseményekről, amelyet nem szeretnék megismételni, hanem inkább nézzünk be egy kicsit zöld szemüveggel is a kulisszák mögé, hogy méretein túl mitől különleges még ez a vasmadár. 

Korszerű anyagok

A tömegcsökkentésre való törekvés érdekében a repülőgép esetében 20 százalékban szén-, és üvegszál erősítésű műanyagot (kompozit) használtak a szerkezet kialakítása során. Az Airbus A380 kompozit részei a következők: a törzs, a szárny a szárnytő és a hajtóművek burkolatai,  a függőleges vezérsík és oldalkormány, a vízszintes vezérsík és magassági kormány, csűrők és fékszárnyak, a padlót tartó gerendák, a  hátsó nyomástartó válaszfal, a repülőgép farokkúpja és a futómű aknaajtók. Korszerű könnyű műanyagokat használtak az ülések gyártásánál is, amely önmagában 600 kg-os tömegcsökkentést eredményez. 

Kép: Airbus 

A megérkezés

Az első benyomás a repülőgépről a leszállás pillanata volt. Vártam, hogy ez a több száz tonnás légijármű nagy robajjal hatásosan fog megérkezni hozzánk, de ezzel szemben méltóságosan, légiesen, halkan suhanva érkezett meg a ferihegyi betonra. Nap mint nap rengeteg repülőgép leszállásnak vagyok a fültanúja, higgyetek nekem, nem volt hangosabb, mint az előtte/utána közlekedő Boeing 737-700-as, vagy Airbus A321-es.

Fotó: Samu Ádám 

Eljött tehát a repülés új korszaka, halk, könnyű és egyre alacsonyabb károsanyag kibocsátású járművekkel van dolgunk. 

Kisebb zaj

Az Airbus hivatalos közleménye szerint az A380-as a leghalkabb a hosszú hatótávolságú repülőgépek között, amellett ugye, hogy méretét tekintve a legnagyobb az összes közül. (Besorolási kategóriák: ICAO F / Heavy / Chapter 4) Ahhoz, hogy az ilyen információkat igazolni lehessen, minden légijárműnek rendelkeznie kell egy úgynevezett zajbizonyítvánnyal, mely a légialkalmassági bizonyítvány kötelező melléklete. Új repülőgépek esetében a zajbiznyítványt a prototípus típusvizsgálatához kapcsolódóan állítják ki. Kötelezően előírt zajminősítési módszerekkel való vizsgálat eredményeként a zajbizonyítvány tartalmazza a mért zajértékeket az oldalsó, a felszálló és a leszálló referenciapontokban.

Fotó: Galyas Richárd 

Menjünk kicsit közelebb, pontosan mitől is ilyen halk ez a repülőgép? A válasz a kérdésre: a 4 db korszerű Rolls-Royce Trent 900-as gázturbinás sugárhajtóműtől. A Rolls-Royce cég folyamatos erőfeszítéseket tesz hajtóművei zajkibocsátásának csökkentése céljából. Az Airbus A380-ra szerelt hajtóművük az egyik legcsendesebb a kínálatukból az olyan fejlett, alacsony-zajkibocsátást célzó tervezési technológiák egyesítése révén, mint például a megnövelt kétáramúsági arány, az alacsonyabb fordulatszámú, íves ventilátor lapátok, az újszerű hajtómű burkolat vagy éppen a zajcsökkentő betét a hajtómű levegő beömlő nyílásának burkolatában. Külön érdekesség, hogy a Trent 900 típusú hajtóművet direkt úgy tervezték, hogy a londoni repülőtereken felállított legszigorúbb zajvédelmi követelményeknek is eleget tegyen.

Fotó: Bornyász Péter

Károsanyag-kibocsátás

A légi ipar éghajlatváltozásra gyakorolt jelentős hatása közismert. A repülés során kibocsátott CO2 és vízpára üvegházhatást okozó gázok, a nitrogén-oxidok jelentős légszennyező anyagok. Szerencsére a levegőminőségre gyakorolt környezeti hatásokat is figyelembe vették az Airbus és a Rolls-Royce mérnökei a tervezés során. A korszerű hajtóművek üzemanyag felhasználása jóval hatékonyabb (3 liter üzemanyagot fogyaszt 100 utas-kilométerenként) és ennek köszönhetően jóval alacsonyabb a repülőgép légszennyező anyag kibocsátása is. 40%-kal kisebb az NOx kibocsátása mint a korábbi típusú hajtóművekkel szerelt gépek esetében. 

Kilátások

Sajnos Budapesten a következő években ez a típus nem lesz túl gyakori, meg kell elégednünk az Airbus közepes gépeivel, melyeket talán 5-10 éven belül lecserélnek a légitársaságok a legújabb A320 Neo típusra, mely nagy testvéréhez hasonlóan magasabb arányban kompozit anyagokból készül és takarékos hajtóművekkel szerelik majd.

 Fotó: Bornyász Péter 

 Köszönet a remek képekért az AIRportal fotósainak! 

Felhasznált irodalom:

www.airbus.com
Rolls-Royce: Trent and the environment
Kovács Levente: Kompozitok a repülőgépgyártásban