A magyar repülés rajongók igazán el vannak kényeztetve idén ősszel, mivel a világ legnagyobb utasszállítója után egy még nagyobb repülőgép látogatott meg minket október 17-én, a Boeing híres Jumbójának negyedik generációs teherszállító változata.
Fotó: Sarkadi Csaba
Sajnos ezúttal nem jött össze a személyes találkozóm a géppel, viszont sok lelkes rajongó - vagy nyugodtan hívhatjuk őket fanatikus megszállottnak ebben az esetben :) - hajnali 4-kor ébredt és a betonon vagy a kerítésen kívül a sötétben fagyoskodva várta, hogy Bakuból (Azerbajdzsán) megérkezzen a Cargolux légitársaság LX-VCB lajstromú Boeing 747-8R7F/SCD repülőgépe. Szerencsére a légitársaság az új típusú gépeit új festéssel is díszíti, emiatt duplán izgalmas volt a várakozás.
Fotó: Samu Ádám
Néhány általános adat
A 747-8F repülőgép az Airbus A380-nál 3,6m-rel hosszabb, viszont a maximális felszálló tömege 124 t-val kisebb, emiatt az alakja hosszúkásabb, elegánsabb. A megnövelt törzsméretnek köszönhetően 20 tonnával nagyobb a szállítókapacitása, ami gazdaságosabbá teszi az üzemelést. Térjünk is rá a környezetkímélő megoldásokra!
Újdonságok a szerkezetben - környezetbarát fejlesztések
Az Airbus óriásgépéhez hasonlóan modern, szénszálas anyagokból készültek bizonyos elemek a 747-8F esetében is: kompozit alapanyagú például a magassági kormány és a vízszintes vezérsíkok. A kabin berendezését szintén korszerű anyagokból készítették, így az utasülések 10%-kal könnyebbek, mint például az Airbus A380-on lévőek és ennek köszönhetően utasonként 11%-kal kisebb lett az üzemanyag felhasználás. Jelentős aerodinamikai fejlesztések történtek a szárnyakon, szinte teljesen áttervezték a korábbi szerkezetet, melynek következtében jelentős zajcsökkentést és üzemanyag megtakarítást sikerült elérni.
Átalakították a szárnyprofilt a nagyobb üzemanyag tároló kapacitás érdekében, miközben növelték a hasznos terhelést. Úgy tervezték át a fékszárnyakat hogy, a kilépőélen a belső fékszárny kétszeresen réselt, a külső fékszárny egyszeresen réselt kialakítású lett és még a csűrőlapok ívének kialakítását is megváltoztatták. Mindezek a módosítások hozzájárulnak a kisebb sebességű repülés hatékonyságának növeléséhez.
Akinek a szeme hozzászokott a mai gépek különleges szárnyvég-kialakításaihoz, az joggal kérdezheti, hogy mitől olyan modern az új Jumbo, hogyha még wingletek sincsenek rajta? A válasz, hogy a Boeing mérnökei a legkorszerűbb megoldást választották, ugyanis nincsen külön szárnyhoz illesztett szárnyvég, hanem eleve úgy alakították, formálták a szárnyat már a tervezőasztalon, hogy az tartalmazza a szükséges ívelést, sőt sokkal hajlékonyabb lett a szokásosnál és ezáltal repülés közben csökken az ellenállás, az üzemanyagfogyasztás és persze az aerodinamikai zaj.
Fotó: Csemniczky Kristóf
Végeredményként a felszállási zaj 35%-kal kisebb lett a korábbi típushoz, a 747-400-hoz képest, mely jó hír a repülőtér közelében élők számára, ugyanis heti 3-4 alkalommal repül Budapestre menetrendszerűen a Cargolux légitársaság.
A nemzetközi zajvédelmi előírásokról röviden
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 18 db, úgynevezett Annexbe foglalta a polgári repüléssel kapcsolatos különböző ajánlásokat, szabványokat. A környezetvédelemről az Annex 16 rendelkezik, melynek az I. része foglalkozik a légijárművek zajkibocsátásával, amely további 11 fejezetbe, ún. chapterbe sorolja a légijárműveket zajkibocsátásuk szempontjából. A 11 chapter közül a budapesti repülőtéren, mint ahogy Európa legtöbb országának repülőterein is, jelenleg döntő többségében a 3. fejezetbe (Chapter 3) sorolt gépek fordulnak meg.
A kereskedelmi forgalomban lévő repülőgépek számára a legmagasabb zajvédelmi követelményeket a 4. fejezet támasztja, amely sokkal szigorúbb zajszinteket határoz meg a 3. fejezethez képest. A Boeing új Jumboja a számtalan fejlesztésnek köszönhetően nem hogy teljesíteni tudja a 4. fejezet szigorú követelményeit, de jócskán túl is szárnyalja az elvárásokat. A szabványosan három referenciaponton mért zajszint kumulált (összegzett) értéke több mint 20 decibellel kisebb, mint a chapter 3-ban meghatározott felső határ, és csaknem 12 decibellel kevesebb a chapter 4 határértékeihez képest.
Az új generációs hajtómű
A gépet General Electric GEnx-2B67 (nx = Next-generation) típusú hajtóművekkel szerelték. Az új hajtómű által nőtt a hatótávolság és csökkent a tonnánkénti üzemanyag felhasználás. (Hozzátartozik az igazsághoz, hogy az eredetileg a 787 Dreamliner-hez tervezett hajtóművek, a tervezettnél több üzemanyagot fogyasztanak a gyakorlatban, ezért már zajlik is a kívánalmaknak megfelelő fejlesztés.)
A nemzetközi emissziós előírásokról röviden
Az üzemanyag fogyasztása a Cargolux közleménye szerint 16%-kal kisebb a korábbi típusokhoz képest, ami ugyanennyivel kevesebb CO2 kibocsátást is jelent. Az "egyéb" légszennyező anyagok kibocsátása is csökken az új generációs hajtómű által, ugyanis az égőtér áttervezésével kisebb lett az emisszió. A zajszintekhez hasonlóan a levegőminőségről is rendelkezik az ICAO 16-os Annex-e (II. fejezet), illetve az ICAO-n belül működő CAEP (Repülési és Környezetvédelmi Bizottság). A CAEP hatodik ülésén (CAEP/6) határozták meg 2004-ben a légijárművek hajtóműveinek légköri emissziójára vonatkozó határértékeket. A 747-8F kibocsátása a nitrogén-oxidok (NOX) tekintetében 52%-kal a meghatározott határérték alatt van, szén-monoxid, szénhidrogén és füst kibocsátás esetén 10%-kal.
Fotó: Samu Ádám
Glass cockpit
A modern digitális technológia mára befészkelte magát a pilótafülkékbe is. A 747-8F repülőgép vezérlésében az úgynevezett Fly-by-wire technológiát alkalmazzák ami elektronikus és digitális műszerek alkalmazását jelenti továbbá "papírmentes pilótafülkét" valósítottak meg a gépen, azaz a pilóták már a nehéz bőröndjeik helyett úgynevezett Elelctronic Flight Bag-et használnak, amely tartalmazza az összes szükséges térképet és szabályzatot egy táblagépre mentve.
Fotó: Samu Ádám
Köszönet a remek képekért az AIRportal fotósainak!
Felhasznált irodalom:
www.boeing.com
www.cargolux.com
