ZöldBeRepülés Blog

Ilyenkor igazán vidéki hangulat uralkodik a repülőtéren egy rövid időre, érdemesnek tartottam megörökíteni néhány képben.

Az első kaszálás ideje a mi éghajlati viszonyaink között kora nyárra esik, ezért mostanában nem csak a repülőtéren, hanem az országutak mentén is láthatunk szalmabálákat. A repülőtéren több hétig eltart, mire a 1515 hektáros terület közel 2/3-át borító gyepfelületet lekaszálják, ezért sokáig gyönyörködhetünk a  különleges látványban.

De miért is van kaszálásra szükség?

A Budapest Airport Zrt. honlapjának élővilággal foglalkozó részében a következőt olvashatjuk:

A mindennapos üzemeltetés szempontjából fontos, hogy a repülőtéren jó minőségű, összefüggő gyeptakaró borítsa a talajt a futópályák és a gurulóutak mentén, mert a fedetlen felszínt a szél könnyen elhordhatja és a por a repülőgépek hajtóművébe kerülve károsodást okozhat.

A gyep jó minőségének fenntartása érdekében szükséges tehát a kaszálás a repülőtereken, továbbá ezzel a módszerrel lehet leghatékonyabban visszaszorítani az esetlegesen megjelenő gyomnövényeket.

Az egybefüggő gyeptakaró jelenléte azért fontos, mert ennek hiányában a nyílt foltokról a szél könnyebben elfújja az apró homokszemcséket, melyek kárt tesznek a hajtóművekben. Hasonló veszélyt rejt a széllel szálló kaszálék is, mely milliós kárt tehet a hajtóműben, ezért a vidéki gyakorlattól eltérően a futópályák és gurulóutak közelében nem szabad napokig száradni hagyni a szénát, hanem haladéktalanul el kell szállítani azt. A távolabb eső területeken van idő a megfelelő kezelésre így a kaszálás után néhány nappal bálák készülnek, hogy megtörjék a hatalmas sík terület látványát. A közhiedelemmel ellentétben, a repülőtéri fű egyáltalán nem szennyezett kerozinnal, az innen elkerülő bálák értékes takarmányként szolgálnak a környék állattartó telepein.

A kerozinnal való szennyezés több okból sem lehetséges, egyrészt a kerozin túl drága ahhoz, hogy pazarolják a légitársaságok, másrészt amennyiben sor kerülne vészhelyzeti üzemanyag leengedésre, azt előírt magasságon, lakott területektől távol kell végezni. Magyarországon ilyen eljárásra 10 évnél is régebben volt példa utoljára. Logikusan belegondolva, sokkal szennyezettebb egy forgalmas autópálya vagy országút menti növényzet, mert az autókkal összehasonlítva a repülőgépek sokkal ritkábban, nagyobb elkülönítésekkel közlekednek és nagyon kevés időt töltenek a talajon.

A repülőtér üzemeltetéssel foglalkozó szakmai körökben létezik egy másik elmélet is a gyep kezelésére, ez pedig az úgynevezett "magas fű stratégia". Ez az irányzat együttesen közelíti meg a gyepgazdálkodás és a vadvédelem kérdését. Az elmélet háttere, hogy a talajon mozgó kisemlősök a magas fűben kevésbé láthatóak a ragadozó madarak számára, ezért várhatóan más vadászterületet választanak és távol maradnak a repülőgépektől. A magas fű stratégia a csodás gyepjeiről híres Nagy-Britanniában született és itt a szigetországban is alkalmazzák leginkább.

Köszönöm a közreműködést Benkő Istvánnak, Galyas Richárdnak és Kis Ferencnek.

A KLM Holland Légitársaság a héten vette át legújabb Boeing 777-300 típusú repülőgépét, melyet ezzel a szellemes képeslappal adott a világ tudtára.

A flottában a harmadik 'tripleseven' (PH-BVG) a kínai Wolong Nemzeti Parkról kapta a nevét tekintettel a légitársaság és Kína eredményes üzleti kapcsolataira. Az európai légitársaságok közül a KLM szolgálja ki a legtöbb kínai desztinációt, pontosan 8-at.

A Wolong Nemzeti Park óriáspanda rezervátumáról és kutatóközpontjáról híres, a legnagyobb fogságban tartott pandapopulációt tudhatja magáénak, melyet emiatt a Világörökség részeként tartanak számon. Szecsuán tartomány Wenchuan településének nemzeti parkja más veszélyeztetett állatoknak is otthont ad, mint például a kevésé ismert vörös pandának és a hópárducnak.

Nem ez az első eset, hogy a légitársaság egy jelentős természeti értékre kívánja felhívni a figyelmet repülőgépe elnevezésekor. A KLM a flotta másik két új 777-300 repülőgépét a Kilimandzsáróról (PH-BQK) és az Iguazu vízesésről (PH-BQI) nevezte el.

 A szokásos környezetvédelmi témák közül természetesen a hulladékgazdálkodás is kiemelt jelentőségű a repülőterek életében. A soha le nem álló üzemelés során keletkező hulladék mennyisége összemérhető egy kisebb város területen keletkező szeméttel. Mindenki tudja, hogy nem minden hulladék szemét, így itt is létjogosultsága van a szelektív hulladékgyűjtésnek, de emellett a speciális üzem következtében különleges bánásmódot igénylő veszélyes hulladékok is keletkeznek.

 Fotó: Galyas Richárd

 A repülőgépek kiszolgálása során, munka közben akaratlanul is a betonra kerülnek bizonyos tárgyak, bőröndcímkék, csomagolóanyagok stb. Ezek különleges veszélyt jelentenek a repülőgépek biztonságos üzemelésére, ugyanis például a hajtóműbe kerülve balesetet okozhatnak. A repülésbiztonsági szakma 2000. július 25-i Concorde baleset óta kiemelt figyelmet szentel a témának, melyre bevezettek egy fogalmat FOD rövidítéssel, jelentése Foreign Object Debris / Foreign Object Damage.

 Természetesen hazánk legjelentősebb repülőterén is kiemelten kezelik ezt a kérdést a repülésbiztonsággal és környezetvédelemmel foglalkozó szakemberek. A Budapest Airport legfrissebb hírlevelében izgalmas beszámolót olvashatunk a Föld napja alkalmából rendezett FOD gyűjtésről és megtudhatjuk, milyen kincsek hányódnak az 1515 hektáros területen. 

A március 22-én, Genfben megrendezett 6. Légiközlekedési és környezetvédelmi nagytalálkozó végeredményeként az iparág legnagyobbjai közleményükben hívták fel magukra a világ kormányainak figyelmét, hogy a szektor gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepe és jelentős munkahely teremtő képessége mellett élen járnak a környezeti felelősségvállalás terén is. A résztvevő 16 legjelentősebb légi ipari vállalat és (világ)szervezet első számú képviselői írták alá a csúcstalálkozó nyilatkozatát, mellyel szándékuk, hogy a soron következő júniusi RIO+20 ENSZ konferencián megfelelő figyelmet kapjanak.

Az légiközlekedés meghatározó szereplői úgy, mint légitársaságok, légiforgalmi navigációs szolgáltatók, repülőterek, repülőgép és hajtómű gyártók voltak a záródokumentum aláírói, igazolva a fenntartható fejlődésért való elkötelezettségüket. A konferenciát rendező Air Transport Action Group (ATAG) igazgatója, Paul Steele büszkén ecsetelte, hogy a létrejött megállapodás ékes bizonyítéka annak, hogy a légiközlekedés szereplői milyen komolyan kiveszik részüket a fenntartható fejlődésért való küzdelemben. Majd hozzátette, 2008-ban ez volt az első olyan szektor, mely globális akciótervet fogadott el az éghajlatváltozás mérséklésével kapcsolatban. A most megkötött megállapodásban az aláírók elkötelezték magukat az üzemanyag takarékosság valamint az ezzel összefüggő kibocsátás-csökkentést eredményező eljárások támogatása mellett. Lenyűgöző az összefogás és együttműködés abban a számtalan folyamatban lévő projektben, melyek által már több millió tonna üvegházhatású gáz kibocsátását sikerült elkerülni. Külön öröm, hogy támogatóink között tudhatjuk sok ország kormányát továbbá az ENSZ főtitkárát, aki széles körben népszerűsíti elért eredményeinket és megszerzett tapasztalatainkat.

A nyilatkozat kihangsúlyozza, hogy a légiközlekedés jelentős gazdasági előnyt jelent a közvetlenül érintett közösségeknek és tágabb értelemben a nemzetgazdaságoknak. Mindemellett fontosak azok a szociális előnyök is, melyek lehetőséget biztosítanak a turizmus fejlesztésére vagy a meglévő piacok összekapcsolására. A légiközlekedés jelenleg 56,6 millió munkahelyet biztosít világszerte és jelentősen hozzájárul a világ bruttó termeléséhez (több mint 2200 milliárd $).

Paul Steele hozzátette, miközben a légiközlekedés már bizonyította környezeti elkötelezettségét, önmagába nem elegendő a gyökeres változások eléréséhez, így szüksége van a kormányok támogatására annak a fenntartható jövőképnek az eléréséhez, amelyre mindannyian vágyunk. Ebbe beletartozik a kutatás-fejlesztés támogatása például a fenntartható bio-üzemanyagok terén, továbbá számos jelentős infrastrukturális fejlesztés is elengedhetetlen lenne ahhoz, hogy az iparág képes legyen folyatni és fenntartani úttörő szerepét környezeti hatásainak minimalizálása érdekében

Közismert, hogy a légiközlekedés elkötelezett a karbon-lábnyom csökkentésért, de minden ezzel kapcsolatos törekvés és erőfeszítés kellően megfontolt és előkészített kell, hogy legyen annak érdekében, hogy elkerülhető legyen az a diplomáciai feszültség, amely év eleje óta kíséri a légitársaságokra vonatkozó kibocsátás-kereskedelmi rendszer (EU ETS) bevezetését. Ez a kényelmetlen CO2 kereskedelmi háború nem előremutató. Az ICAO felelőssége, hogy egyeztetési lehetőséget biztosítson az országok számára, hogy megszülethessen egy használható és működőképes globális keretrendszer a CO2 kibocsátás csökkentése érdekében, amely ösztönzi a hatékonyságot és elfogadható a légitársaságok számára.

Az egyezményt aláírták:

A világ repülőtereinek szakmai szervezete (ACI), légitársaságok nemzetközi

szervezete (IATA), légiforgalmi szolgálatok (CANSO), repülőgép gyártók és

beszállítóik (Airbus, Boeing, ATR, Bombardier, CFM International, Embraer,

GE Aviation, Honeywell Aerospace, Pratt &Whitney, Rolls-Royce)

A Virgin légitársaság tulajdonosa, Richard Branson jócselekedeteiről olvashatunk egy remek összefoglalót
Milliárdos zöld kalandor címmel.

200 panelből álló napelemes rendszert telepítettek tavaly decemberben BHX repülőtér terminálépületének tetőszerkezetére. Az 50 kWp teljesítményű fotovillamos rendszerrel várhatóan 22 tonna CO2 kibocsátást tudnak megtakarítani éves szinten. A megújuló energiát hasznosító beruházás a repülőtér átfogó karbon-lábnyom csökkentési programjának részeként valósult meg.

A hír azért keltette fel az érdeklődésemet, mert elsőre nem gondolnám, hogy Angliában megéri napenergiás rendszert üzemeltetni. Brimingham az északi szélesség 52° 27'-nál fekszik ahol a napsütéses órák száma éves szinten 1200-1600 közé tehető. Szemben mondjuk Olaszországgal, ahol ez a szám 2000-2500.

A repülőtér közleménye szerint a korszerű photovoltalikus (PV) rendszer felhős időben is képes elektromos áramot előállítani, ezért különösen hatékony. Tavaly októberben kezdték a tárgyalásokat partnerükkel, az npower céggel, akik 6 hét leforgása alatt felszerelték és üzembe helyezték a rendszert. Az eltelt 2 hónap alatt már mérhető megtakarítást tudtak elérni, pedig téli hónapokról beszélünk. Becslések szerint évente 40 000 kWh elektromos áramot tudnak majd előállítani.

Nem elhanyagolható körülmény, hogy Angliában az állam támogatást nyújt minden egyes napenergiával megtermelt energiaegység után, amely bevételt is jelent a cégnek.

A repülőtér bizonyára nagy elektromos-áramfogyasztó, mert Ferihegyhez hasonló utasforgalommal és adottságokkal rendelkezik. Két futópályája és szintén két terminálja van. Sajnos arról nem szól a hír, hogy közvetlenül felhasználják-e a napelemekkel termelt áramot, és ha igen, akkor pontosan mire, vagy közvetlenül betáplálják a városi villamos-hálózatba. 

Ne felejtsük el, hogy Magyarország fő repülőtérén is működik napenergia hasznosítás, napkollektor rendszer formájában. Az egyes terminál tetején lévő használati melegvíz előállítására szolgáló rendszert 2009-ben telepítették.

Előzmények 

A jelenlegi tudományos konszenzus szerint a globális felmelegedés mértékét az ipari forradalom előtti állapothoz képest 2 Celsius-fokos szinten belül kell tartani ahhoz, hogy az éghajlatváltozás legpusztítóbb következményei elkerülhetők legyenek. Ennek elérése érdekében az országok többsége önként vállalta, hogy csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását. 

Klímapoltika-történet

Minden, a mára már mindenki számára legalább hallomásból ismert 1997-es ENSZ konferencián kezdődött Kyotóban, amikor az ipari országok megegyeztek, hogy 2008 és 2012 között - 1990-hez képest - átlagosan 5,2 százalékkal csökkentik hat, üvegházhatást okozó gáz (ÜHG) kibocsátását.

A Kyotói Egyezmény 2005-ben lépett életbe 169 állam jóváhagyásával (jelenleg 195 ország ratifikálta). Mint tudjuk, az Európai Unió rendkívül komolyan veszi az éghajlatváltozással kapcsolatos problémakört, ezért élére állt a kezdemé-nyezésnek és irányelvben fogalmazta meg, hogy a 2008 és 2012 közötti időszakra az 1990-es szinthez képest

8 %-kal kívánja csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ezen vállalások betartása érdekében hozta létre kibocsátás-kereskedelmi rendszerét az EU ETS-t. (2008 eleje óta nem EU-tagországok is részt vesznek a rendszerben, Izland, Liechtenstein és Norvégia.) 

A kvóta

2005. január 1-jén, az első kereskedési időszakkal elindult a kvótarendszer, melynek lényege, hogy a kibocsátott szén-dioxidot (1t CO₂ = kibocsátási egység) beárazzák abból a célból, hogy ösztönözze a takarékoskodást és az alacsony ÜHG-kibocsátású technológiák használatát.  De mi is az a kvóta? A kibocsátási egységként is emlegetett fogalom egy meghatározott időszakban egy szén-dioxid tonnaegyenérték kibocsátására való jogosultság. És itt még nincs vége, ugyanis többféle kibocsátási egység létezik a piacon. 

A kvóták típusai 

• • EUA - European Union Allowance

Egy meghatározott időszakban egy szén-dioxid tonnaegyenérték kibocsátására való jogosultság 

• • CER - Certified Emission Reduction

Igazolt kibocsátás-csökkentési egység, a tiszta fejlesztési mechanizmus során megállapított és kiadott egység. (A tiszta fejlesztési mechanizmus - Clean Development Mechanism, CDM - amikor egy emisszió-csökkentési kötelezettséggel rendelkező ország, ún. fejlett ország egy fejlődő országban hajt végre kibocsátás-csökkentési beruházást és az elért ÜHG kibocsátás csökkentésnek megfelelő CER egységet vehet át. 

• • ERU - Emission Reduction Unit

Kibocsátás-csökkentési egység, az együttes végrehajtás eredményeként megállapított és kiadott egység. (Az együttes végrehajtás - Joint Implementation, JI - keretében fejlett országok más fejlett államokban kibocsátás-csökkentési beruházásokat hajtanak végre és az elért ÜHG kibocsátás csökkentésnek megfelelő ERU egységet vehetnek át.) 

A kereskedési időszakok 

Az első, 3 éves „betanulási időszakot” követte a jelenlegi, 2008. január 1-jén kezdődő és 2012 év végéig tartó második fázis. Ez a Kiotói Jegyzőkönyv első kötelezettségvállalási időszaka is, ezért a kiosztott kibocsátási egységek mennyisége 6,5 %-kal kevesebb, mint az első fázisban. A következő 8 éves, 2013-tól 2020-ig tartó harmadik kereskedési időszak (ETS III.) további szigorításokat hoz minden üzemeltetőnek, mert az EU kötelezettségvállalása szerint 2020-ra legalább az 1990-es szint 20 %-ával csökkenti ÜHG kibocsátását. A rendszer nem csak a jóval szigorúbb, évenkénti 1,74 %-kal való csökkentett kiosztás miatt változik jelentősen, hanem további ipari ágazatok – köztük a polgári légiközlekedés - is teljes értékű résztvevői lesznek. 

Eleinte az áram- és hőfejlesztő ipar létesítményei, a kőolaj-finomítók, kokszkemencék, vas- és acélgyártó üzemek, valamint cement-, üveg-, mész-, tégla-, kerámia-, cellulóz- és papírgyárak tartoztak az emisszió-kereskedelmi rendszer hatálya alá, majd a második fázisban a salétromsav előállítása során keletkező dinitrogén-oxid kibocsátásaira is kiterjesztették. Az ETS rendszer jelenleg Magyarországon 196 létesítményt érint.

Közismert, hogy a légiközlekedés jelentősen hozzájárul a globális üvegházhatású-gáz kibocsátáshoz. Az ENSZ Éghajlat-változási Kormányközi Testületének (IPCC) 2007-es negyedik értékelő jelentése (AR4) szerint jelenleg az ágazat részaránya 2%.

A dinamikusan fejlődő ágazat üvegházgáz-kibocsátásának ellenőrzése és ez által az Unió kibocsátáscsökkentési céljainak megvalósítása érdekében a szabályozást már évekkel ezelőtt megalkották. 

A légiközlekedést érintő szabályok

2012. január 1-től  a tagállamok területén található repülőtérről induló vagy oda érkező légi járatok is aktív résztvevői lettek az ETS rendszernek. 

A légitársaságoknak tehát mostantól elegendő kibocsátási egységgel kell rendelkezniük ahhoz, hogy fedezni tudják járataik kibocsátásait. A légi közlekedési ágazat gyorsan növekvő mennyiségű kibocsátásainak korlátok közé szorítását az ICAO, vagyis a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet már jóval korábban, a 2004. évi közgyűlésén elfogadta. A rendszertől várt hosszú távú eredmény, hogy a légitársaságok minél modernebb, azaz könnyebb, korszerűbb hajtóművekkel szerelt, kevesebb szennyezőanyagot kibocsátó repülőgépekkel közlekedjenek. 

A kibocsátás korlátozás a 2012. január 1. és 2012. december 31. közötti időszakra úgy alakul, hogy a légitársaságok számára kiosztandó kibocsátási egységek teljes mennyisége a korábbi összes, légi közlekedésből származó kibocsátások éves átlaga 97 %-ának felel meg. A következő évben, 2013. január 1-jétől a légijármű-üzemeltetők számára kiosztandó egységek teljes mennyisége a korábbi légi közlekedésből származó összes kibocsátás 95 %-a, továbbá a kibocsátási egységek 15 %-a árverésre kerül.

Az irányelv hatálya alá tartozó légijármű-üzemeltetők először a 2012. január 1-jétől 2012. december 31-éig tartó első kereskedési időszakra kérelmezhetik ingyenes légiközlekedési kibocsátási egységek kiosztását, illetve vásárolhatnak ilyen egységeket. Az EU Kibocsátás-kereskedelmi Rendszeréhez idén csatlakozó légitársaságok február 28-ig megkapják ingyenes kiosztásukat. Az EU Légiközlekedési Kibocsátási Egységeivel (EU Aviation Allowance, EUAA) való kereskedelem várhatóan csak júniusban kezdődhet meg.

Január első napjaiban számos negatív sajtóvisszhang kísérte a rendszer indulását, az EU-n belüli légitársaságok versenyhátrányuk miatt sajtóközleményeikben perrel fenyegetőznek. Az biztosnak vehető, hogy a díjakat nem fogják „lenyelni”, hanem minden jel szerint majd az utasokra terhelik rá..., de erről bőven lesz még mesélni valóm a későbbi posztokban.

 Felhasznált irodalom:

Az Európai Parlament és a Tanács 2003. október 31-i 2003/87/EK irányelve
2005. évi XV. törvény az üvegházhatású gázok kibocsátási egységeinek kereskedelméről
Fogarassy Csaba: Karbongazdaságtan (2009)

A bejegyzést hetekkel ezelőtt kezdtem el írni "MALÉV- Felelősséggel világunkért címmel". Nem kapkodtam a befejezéssel, ugyanis a téma bármikor aktuális – gondoltam…

De tegnap minden megváltozott, a légtér üresebb lett egy légitársasággal.

Már nem volt sok hátra a posztból, de annál nehezebb volt befejezni. Nem csak a keserves hangulat miatt, ami megpecsételi az elmúlt órákat, hanem mert nemzeti légitársaságunk tegnapi leállásával honlapja is megszűnt, csak a legutolsó sajtóközlemény látható a weboldalon:

Február 3-án 06:00 órától, 66 évnyi csaknem folyamatos működés után, nem szállnak fel Malév repülőgépek.

 2012.02.03. Utoljára együtt a flotta
fotó: Hardy Mihály (Budapest Airport)

Szeretnék emléket állítani a magyar légitársaságnak felelősségvállalási és környezetvédelmi tevékenységéért és összegyűjteni az ide kapcsolódó programjait.

Honlapjukon a 'Felelősséggel Világunkért' menüpont foglalta össze a vonatkozó tartalmakat, ahol a következő témaköröket emelték ki:

A Malév Zrt. környezeti politikája

A légitársaság rendelkezett környezeti politikával, melyben megfogalmazta céljait. Ezek között szerepelt az alacsony kibocsátású géppark kialakítása és modern technológiák alkalmazása, mellyel összecseng, hogy új beruházásaik esetén próbáltak környezetvédelmi szempontokat is figyelembe venni. Igyekeztek munkatársaik szemléletmódját formálni, részt vettek nemzetközi szervezetek munkájában és természetesen betartották a vonatkozó előírásokat. Az összefoglalt általános célokat egy kézzelfogható díj is bizonyította, 2009-ben a Reader's Digest a környezetvédelmi szempontból legmegbízhatóbb márka kitüntetést adományozta a légitársaságnak.

 Környezetbarát Q400-as repülőgépek a Malév flottában 

Az alacsony károsanyag kibocsátású géppark céllal összhangban a magyar légitársaság 4 db Bombardier Dash8 Q400 típusú repülőgépet forgalomba állított. (HA-LQA; HA-LQB, HA-LQC, HA-LQD)

Üzemanyag megtakarítási program 

Számos szabályzatot módosítottak annak érdekében, hogy több repülési időt és üzemanyagot lehessen megtakarítani. A légitársaság különféle eljárásokat vezetett be a kerozin felhasználás csökkentése érdekében, mellyel havonta 540 tonna megtakarítás volt elérhető.
 

• A légitársaság prioritási listáján a biztonság után közvetlenül az üzemanyag takarékosság szempontja szerepelt
• A repülőgépek sebességét az un cost-index alkalmazásával optimalizálták
• A segédhajtómű (APU) indítására és működtetésére vonatkozóan az üzemanyag fogyasztás és károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében szabályzatot dolgoztak ki
• A megközelítési és kirepülési eljárások közben követendő technikákat az útvonal rövidítések és a sebesség megválasztása érdekében pontosították
• Aktívan részt vettek a HungaroControl kirepülési/bevezetési eljárásainak kidolgozásában a legkedvezőbb útvonalak kialakítása érdekében és közös gyakorlatokat tartottak a légiirányítókkal szimulátoros képzéseken
• Szigorúan szabályozták a tankolási számításokat és az utazó magasság megfelelő megválasztását a szél és a tömeg függvényében
• Előírták az egyik hajtómű leállítását a leszállást követően az állóhelyre történő begurulás során, amennyiben a forgalmi körülmények ezt megengedik
• Repülés utazómagasságon ameddig csak lehetséges, a kedvező üzemanyag fogyasztás érdekében

A megtakarítás mértéke járatszakaszonként kb. 100-150 kg kerozin. 

Papírmentes szolgáltatások

 A IATA 100% e-Ticket ajánlásának köszönhetően a Malév 2008-ban az összes útvonalán elérhetővé tette az elektronikus jegyszolgáltatást és a világ számos légitársaságával létesített úgy nevezett interline e-Ticket (IET) kapcsolatot, ami lehetővé tette az elektronikus jegyeknek egymás járatain történő kölcsönös elfogadását. A környezeti szempontból jókora előrelépés jelentő projekt megvalósításával a IATA statisztikája alapján a világ légitársaságainak élbolyában, a legjobb 50 között szerepelt a magyar légitársaság.

Társadalmi felelősségvállalás

Nemzeti légitársaságunk sokszor bizonyította történelme során, hogy mindig kész erőforrásait átcsoportosítani és segítséget nyújtani a bajban. Számos esetben vállalt aktív szerepet a magyar kormány illetve humanitárius szervezetek által koordinált segélyakciókban és magyar állampolgárok hazajuttatásában. Karitatív tevékenységei során stratégiai partnerként a Külügyminisztériummal és a Baptista Szeretetszolgálattal működtek együtt.

Mindemellett több esetben hozzájárultak beteg vagy fogyatékkal élő gyermekek gyógyulásának elősegítéséhez és lehetőséget biztosítottak arra is, hogy fiatalok a valóságban is megismerkedhessenek a légiközlekedés és a repülés világával.

Néhány hír a témában a teljesség igénye nélkül:

Légi segítség válsághelyzetben (2008) - A Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma és a Malév, Magyarország nemzeti légitársasága egyetértési nyilatkozatban rögzítették, hogy külföldi válsághelyzet (különösen természeti katasztrófa, háborús cselekmény, fegyveres konfliktusok) miatt bajba jutott magyar és más uniós állampolgárokat a Malév a Külügyminisztériummal együttműködve légi úton kimenekíti. A tárca és a légitársaság együttműködése nem új keletű, most korábbi tapasztalataikat, már többször alkalmazott eljárásokat foglaltak írásba, ami még hatékonyabbá és gyorsabbá teszi a segítségnyújtást.

Gyermekek álmát teljesítette újra a Malév (2009) - A Csodalámpa Alapítvánnyal évek óta kapcsolatban álló magyar nemzeti légitársaság ez alkalommal három beteg kisgyermek utazási kívánságát teljesítette. Tamás, Kitty és Patrik azt kívánta a Csodalámpától, hogy a Malév fedélzetén eljuthassanak Párizsba, onnan pedig látogatást tegyenek Eurodisneybe, a gyerekek paradicsomába.

Budapestre érkeztek a l’aquilai gyerekek (2009) - Humanitárius akció keretében 39 olasz fiatal érkezett Budapestre Olaszország földrengés sújtotta részéből, L'Aquila-ból. A Budapest Adventure kampány keretében a BTH Budapesti Turisztikai Nonprofit Kft., a Magyar Turizmus Zrt., a Magyar Szállodaszövetség, a Malév Zrt., a Budapest Airport Zrt. és az IBIS Szállodalánc közösen lát vendégül 2009. július 9-13. között.

Olasz-magyar összefogás az árvízkárosult gyerekekért (2010)- Az magyar nemzeti légitársaság kezdeményezésére, a Budapest Airport Zrt. és a Baptista Szeretetszolgálat támogatásával húszfős, az árvíz-sújtott területekről érkező magyar gyerekcsoportot látnak vendégül egyhetes tengerparti nyaralásra Riccionéban. A Just Hotels Group, Riccione város Önkormányzata, valamint a milánói Malpensa Repülőtér - egy húszfős, az árvíz-sújtott területekről érkező magyar gyerekcsoportot látnak vendégül egyhetes tengerparti nyaralásra Riccionéban. Az olasz felajánlás válasz az egy évvel ezelőtti magyar segítségre. A gyerekekre indulásuk előtt egy meglepetés is várt. A Malév pilótái a légitársaság egyik Boeing 737-es repülőgépét testközelből mutatták be a gyerekcsoportnak, akik közül néhányan a pilótafülkét is megnézhették.

Együtt egy mellrák ellenes világért! (2011) – Október hónapban légitársaságunk ismételten, immár ötödik alkalommal csatlakozik az Esteé Lauder vállalat immár hagyományossá vált mellrákmegelőző és figyelemfelkeltő kampányához. Légiutas-kísérőink a kampány ideje alatt egyenruhájukon viselik a megelőzés fontosságára figyelmeztető rózsaszín szalagot.

Cipősdobozjárat (2011) – A Malév idén hatodik alkalommal szállít cipős-dobozokba csomagolt ajándékokat Marosvásárhelyre, erdélyi árva és rászoruló gyermekek részére. A Baptista Szeretetszolgálat segélyakciója keretében összegyűjtött ajándékok egy részét a magyar nemzeti légitársaság december 16-án a MA890-es számú marosvásárhelyi járatával repítette el a gyerekekhez. Az akció keretében a Malév segítségével – a tavalyi évhez hasonlóan – néhány erdélyi fiatal is megérkezett a hét közepén Budapestre, akiknek a légitársaság és a Szeretetszolgálat emlékezetes programokat szervezett: kipróbálhatták a Malév szimulátorát, betekinthettek a repülőtéri élet kulisszatitkaiba és ellátogatták a Fővárosi Nagycirkuszba is.

És vége...

A magyar légiközlekedés elvesztette identitásának egy részét. Szomorú, hogy nem láthatjuk többet a jellegzetes sötétékék orrú gépinket, nem lesz többé sorozatos Malév érkezés délután négykor... És Presser csodálatos reklámzenéje is már csak történelem.

A Malév megyszűnt. A klasszikus magyar márka, ami az elmúlt 66 évben összeforrt a repülés fogalmával, minden bizonnyal pótolhatatlan űrt hagy maga után. Mondjuk inkább azt, hogy nyugdíjba ment, márcsak a kora miatt is. Így nem olyan fájdalmas. Pedig ez van, nem tudott lépést tartani a kor kívánalmaival. Tegyük csak a szívünkre a kezünket, mert ez így nem mehetett tovább...

Minden környezetvédelmi tevékenysége ellenére a Malév nem tudott fennmaradni. Sajnos a magyar légitársaságnak sok olyan öröksége volt amely által bekorlátozta saját versenyképsségét.A 21. században egy cég túlélésének érdekében követnie kell a fenntarthatóság eszméit. A környezetvédelmi és társadalmi felelősségvállalás mellől hiányzott a gazdasági pillér stabilitása. Olyanokra gondoljunk, hogy felelős vezetés, átláthatóság, etikus üzleti magatartás, felelős beszerzés... Annak ellenére, hogy az utóbbi időben megjelent egyéb magyar érdekeltségű légitársaságok mellett a Malév a magyar állam kizárólagos pozitív megkülönböztetését élvezte, nem volt képes hosszútávon gondolkodni, megerősödni és stabilan működni.

Szívből remélem, hogy a rossz példából tanulva lesz egy teljesen új üzleti szemléletű magyar légitársaság, amely képes lesz visszafoglalni a Malév hálózatát és amelyre őszintén és kétségek nélkül büszkék lehetünk!